蒙多克把計算結果接到手中，簡單看了一下，發現是關于M53型發動機更換高壓壓氣機和渦輪葉片之后的性能計算結果。
顯然，維斯塔作為斯奈克瑪的老牌工程師，盡管在雙轉子發動機的研發上經驗不足，但利用已經學到手的技術回頭優化自己的老作品，還是相當在行的。
當然，作為單轉子型號的M53，沒辦法把M882上面的全部設計要素都復刻上去。
所以，性能提升的幅度不算很大。
好在成本控制的很好，相比于當前主要生產的M53P2來說，基本只有通貨膨脹造成的正常成本上漲。
對于希望改裝幻影20009的用戶來說，算是相當有吸引力。
“博士，需不需要從CFM國際那邊調動一些工程師回來？”
蒙多克一邊把幾張紙對折兩次，揣進上衣內袋，一邊再次詢問道：
“等華夏那邊完成核心機設計工作之后，我們得盡快把風扇研發提上議事日程才行，否則新發動機很可能趕不上獵鷹Z的首飛。”
絕大多數CFM的工程師并不同時受雇于通用電氣或者斯奈克瑪，不存在“往回調”這一說。
不過其中的一些重要管理層，以及技術口領導，還是由兩家母公司分別派出的。
而在研發民用渦扇發動機這方面，CFM國際的經驗確實要更豐富一些。
恰好在CFM56上面，法國方面的工作也主要集中在包括風扇在內的冷端研發。
跟SeA650幾乎完全重合。
如果能獲得一波反哺，那在工作進度上確實會加快不少。
不過，維斯塔卻并未因此而馬上點頭。
雖說前些年斯奈克瑪和通用電氣之間出現過一些齟齬，但CFM系列發動機作為二者同時的搖錢樹，基本沒有受到什么直接影響。
畢竟不是個上市公司，不涉及投資人信心影響股價的問題。
然而，長遠來看，雙方還能否在CFM56的下一代產品上繼續維持這種親密無間的合作，總歸需要打個問號。
而蒙多克建議從CFMI往回調人的行為，無疑會進一步加劇雙方之間的不信任程度。
如果導致本來運行穩定的CFM國際出現問題，那對于家大業大的通用電氣來說，最多相當于出點血，可對于資金鏈緊張到極點的斯奈克瑪而言，少說也得算是截肢。
“可以試試，但不要做的太明顯…”
最終，維斯塔在經過一番權衡利弊之后，還是選擇了一個折中的方案。
“聯系一下帕蒂格蘭博士，讓他安排一個絕對可靠的技術團隊回來，規模可以不用很大，哪怕34個人都行。”
“這…會不會有些太少了？”
蒙多克有些疑惑。
一個航發設計團隊，哪怕只是冷端，通常也需要三位數的技術人員，這還不算間接參與的非核心參與者。
34個人，確實顯得有些捉襟見肘。
“足夠了。”
維斯塔撐著桌面站起身，稍微活動了一下筋骨：
“SeA系列發動機作為面向公務機的小型發動機，總體設計連中等涵道比都算不上，實際上就是個小涵道比型號，而且M883不是M882，，核心機層面已經跟CFM56有一定區別了。”
“總之，我們現在最需要的倒不是什么具體的技術，更不是在別人的設計基礎上進行小修小補，而是參考CFM那邊的研發經驗和管理模式，所以有少數幾個參與過項目規劃和管理的人參與就足夠了，這樣也可以輪流借著休假之類的理由來提供一些支持，人多了反而麻煩…”
隨著維斯塔把任務一條條部署下去，陣風F2和獵鷹Z這兩個沉寂數月項目，也隨之活動了起來。
尤其是前者。
幾乎是在確認M883發動機熱端性能基本實現要求的同一時間，達索就發布了向法國空軍交付升級型陣風C戰斗機的具體時間表，并重新按照F2技術狀態發布了陣風的基礎性能指標。
盡管不可能把飛行包線之類的具體性能抖落出來，但由于升級幅度實在太大，哪怕只看一段宣傳片，都能感受到和此前的F1完全不同。
別的不提，光是推重比、爬升率和載彈量這三項指標的提升，就足夠讓不少尚未作出最終決定的用戶重新考慮自己的型號選擇了。
實際上，在常浩南的特別要求下，劉永全還在M883上面順手驗證了內置式永磁容錯發電技術。
這項技術的原理是把發動機支撐軸上的接觸式滾動軸承、潤滑系統和機械作動系統全部取消，換成非接觸式磁性軸承和安裝在機軸上的內置式整體起動發電機。
這樣一來可以在不影響推力的前提下提供額外的發電功率，二來也可以取消航發系統當中故障率最高的軸承結構，大大簡化生產和維護作業，延長平均故障時間。
當然，在M883上只是技術驗證，因此仍然保留了機械結構用于備份。
盡管如此，這一系統還是可以為每臺M883和SeA650發動機額外提供3.5kW的發電功率。
面對這樣一個驚喜，達索甚至一度考慮過給陣風更換一部性能更好的雷達。
但最后受制于原始設計中那個尺寸過于狹小的機頭而作罷。
于是，F2在航電系統方面仍然維持了與F1完全相同的條件，成為了一個完全機械層面的升級。
但即便如此，對于其主要競爭對手來說，也絕對不是個好消息…
幾天之后。
英國，克蘭菲爾德大學。
羅杰·埃立諾教授正在一間小會議室里，跟另外兩名分別來自羅爾斯·羅伊斯公司和BAE系統公司的高級技術人員開會。
“教授，我們已經通過一些特殊渠道，間接確認了消息的真實性。”
說話的是托尼爾·阿爾德，BAE系統公司航空部門的一名項目主管，主要負責與另外幾名合作伙伴對接EF2000戰斗機的開發工作。
“也就是說，他們前些天公開的那份資料，并不只是一種宣傳策略？”
埃立諾教授一邊把玩著一支筆一邊確認道。
“恐怕是的。”
阿爾德點了點頭：
“如果無法徹底解決EJ200在大過載條件下的形變風險，恐怕EF2000相比升級過后的陣風將沒有太明顯的性能優勢…”
作為項目的核心領導之一，他當然清楚自家產品身上的暗病。
目前，臺風主要通過飛控層面的設定來限制特定包線范圍內的機動性。
但等到量產交付之后，問題不可能一直隱瞞下去。
聽到這句話，埃立諾直接就是個沉思不語。
他作為半路接手擦屁股的選手，其實已經大大改善了EJ200的結構問題。
但底子太差這種事，跟他可沒關系。
見到埃立諾不搭話，阿爾德也知道這個問題恐怕不是短時間內能被解決的，于是又繼續說道：
“另外，我們還確認，達索目前正在開發的獵鷹Z項目，將會使用以M88發動機核心機為基礎開發的專用動力，而不是選用市場上已有的貨架產品。”
“當然，這一消息是霍尼韋爾集團向我們分享的，可靠性還需要經過進一步驗證…”
這個時候，剛剛一直沒開過口的盧克·諾里斯突然打斷了他：
“這件事情…我們其實早有預料，倒是不需要什么驗證，畢竟獵鷹Z公開的合作方里面就有斯奈克瑪和華夏的航空動力集團，顯然是準備自己解決動力問題。”
“我比較關心的是，他們這個型號會不會對我們在德國開展的業務產生威脅。”
眼下這會，羅爾斯·羅伊斯也已經看出了公務機大型化、遠程化的趨勢，因此正在與寶馬集團共同開發升級型BR710C，以及推力更大的BR725型小涵道比渦扇發動機。
預計的啟動用戶將包括公務機領域的兩大王者——龐巴迪和灣流。
同時，這一系列的潛在用戶也包括美國空軍——
他們一直希望能夠給B52轟炸機更換一種全新的動力，以取代縫縫補補半個世紀的TF33系列發動機。
盡管B52機隊的數量不多，但畢竟每架飛機有8臺發動機，因此總數相當可觀。
原本，這個細分領域當中并無競爭對手。
