“從這一點上來說，撣邦的經濟幾乎沒有發展前途…”
面對方景仁做出的判斷，趙佩琦點了點頭，作為通商產業部的老官僚他親自見證過集裝箱給世界帶來的改變。
正是集裝箱助推了SEA的經濟，將SEA帶上了“貿易立國”的道路。
小小的集裝箱，它的發明改變了整個世界經濟邏輯，不僅從根本上改變了SEA的經濟，乃至冷戰的形勢都被其所改變。
這是為什么呢？
因為在集裝箱發明之前，鐵路和海運其實半斤八兩，但在集裝箱革命之后，海運成為了吊打鐵路的運輸方式。
雖然知道答案，但是趙佩琦還是忍不住問道：
“也就是說，新曼鐵路也無法解決撣邦的經濟了。”
“解決不了，看看蘇聯就知道了。”
方景仁直接了當的說道：
“我們暫且不說美國，就拿蘇聯來說吧，蘇聯以及它的經互會的經濟體系正是建立在鐵路運輸之上的。
這一點蘇聯的城市分布就知道了，大都建在鐵路沿線，其位于內陸的新西伯利亞、葉卡捷琳娜堡依舊是其工業中心，分別是排行第三、第四的大城市。
可以說，蘇聯的工業體系是建立在鐵路之上的，各個工業區、加盟國工廠的零部件依靠鐵路進行交換，鐵路系統決定了蘇聯工業體系，乃至蘇聯經濟的上限。
依靠發達的鐵路系統，蘇聯經濟在二戰后突飛猛進，增長速度長期高于美國。也正因為鐵路的高效，所以蘇聯在一邊用貨運鐵路將本國與東歐各國連接在一起，同時又用高速鐵路實現了客運上的聯系…”
已經進入辦公室的方景仁，一邊請趙佩琦坐下，一邊展開辦公桌掛板上的地圖，那正是一張蘇聯以及東歐的鐵路交通圖。
“這樣傳統鐵路變成了貨運鐵路，客運完全依賴高速鐵路…”
在介紹了過蘇聯的鐵路運輸系統之后，方景仁又說道：
“但是現在，時代已經改變了，過去，海運和鐵路相比，雖然運量較大，但受困于碼頭這個節點，船上的貨物要通過碼頭工人一點一點地從船上搬到陸地，算上碼頭的停泊費用、倉儲費用、人工費用，海運一點也不比鐵路運輸便宜。
跨國海運貿易的運費高達產品成本的25！
一艘跨大西洋的貨輪，裝船用6天時間，航行10天半，卸貨再用6天時間，一次航運有一大半時間花在碼頭上。
而在海運成本之的中，支出最高的就是碼頭工人的工資，貨物航運成本的6075都發生在輪船停泊在碼頭的時候，從工人工資，到碼頭泊系。這些都是成本。
甚至就連同碼頭的泊位規模也限約了海運——因為裝卸貨都需要占用泊位，短則六天，多則七八天。到港的商船因為沒有泊位，只能泊在海面上等待，等個十天半個月，那是再正常不過的。
在這種情況下，國際貿易的停滯與海運規模是可以想象的。
但是集裝箱改變了這一切！”
掀開那張蘇聯的鐵路網地圖，方景仁繼續說道：
“集裝箱相當于把裝貨卸貨的工作從一個碼頭搬到了成千上萬家工廠，從此以后港口再也不是運輸的阻塞點。
貨船不用等在碼頭，依靠碼頭工人在那螞蟻搬家似的一點點裝貨卸貨了，利用吊機可以一邊卸集裝箱的同時一邊裝箱，只需要靠港幾個小時，集裝箱船就可以完成幾萬噸貨物的裝卸！”
在提到這種變革的時候，方景仁并沒有提到另一點——碼頭工人，他們再也不會成為阻礙海運增長的瓶頸——二十年前，紐約曼哈頓還有幾萬碼頭勞動力，短短10年后，這一數字就下降到了幾千人。
而這也在全世界帶來了上百萬人的失業，顯然，沒有人會在意他們。
“伴隨著集裝箱運輸的迅猛發展，海運費用直線下降。
集裝箱運輸剛剛起步時，貨運成本已經不到傳統輪船的40，一立方米的平均成本是10美元，到60年代，一立方米的貨運費用已經降到4美元，到現在，運價又跌至1.7美元——這還是因為石油危機漲價之后。
廉價的集裝箱運輸重塑了西方的工業體系。曾經，高昂的運輸成本起到了貿易壁壘的作用，效果類似于非常高的進口關稅，美國、西歐都各自保留了大量的低端產業，工業體系并沒有得到有效整合。
而現在呢？
歐美的低端產業不斷的向亞洲以及拉美等國轉移。”
在方景仁講述著集裝箱的時候，無論是他或者趙佩琦，集裝箱真正沖擊到的是蘇聯！
因為，蘇聯和東歐依靠鐵路系統建立起了經互會，整個工業體系有4億工業人口其中蘇聯2.8億，東歐1.2億。而與蘇聯陣營對抗的是，3億工業人口的歐共體和3億工業人口的北美。
集裝箱的出現，把被海洋分割的西方工業體系聯結成一個整體，國際貿易不再以原材料和制成品為主導，中間品成為海運的主流，全球經濟因為集裝箱而變成一個整體。
這時候蘇聯陣營面對的是，加上SEA的1億工業人口后，被整合起來的7億工業人口的西方工業體系，4億對7億，在工業品的復雜程度、精細程度上，蘇聯就被西方壓著打，東西方生活水平越拉越大。
不僅如此，西方國家還有東南亞以及拉美的上億廉價勞動力作為補充。
當然，集裝箱對蘇聯造成沖擊之前，已經把美國的工業體系搞得痛不欲生了。
動手的正是第一個吃到集裝箱紅利的SEA。
SEA工廠充分利用集裝箱運輸從工廠到工廠的特點，搞出了“精益生產”系統，將來自顧客和零售商或批發商的訂貨與工廠的生產系統直接掛鉤，集裝箱就是工廠的倉庫，集裝箱運輸就是工廠的傳送帶。
“精益生產”將生產中的一切庫存視為浪費，強調對零庫存的要求，按照所需的量生產所需的零件和產品，從而大大降低了在制品和成品庫存，減少流動資金積壓，降低成本。
作為集裝箱的發明者，SEA是第一個將生產與集裝箱運輸結合起來的國家，靠著集裝箱，SEA的產品才可以直接運往歐美，而面對這樣的沖擊，同樣依賴鐵路的美國五大湖工業區也因此受到沖擊，從紡織產業到家電產業，再到現在的汽車工業，都在不同程度上受到SEA的沖擊。
“在不講究運輸成本的前提下，蘇聯的鐵路運輸是可以維系的，但是在撣邦卻不行，在一個貨柜的運費幾倍于暹羅的情況下，即便是勞動力是廉價的，企業也會用腳投票，在集裝箱的浪潮下，各國的經濟都在被迫轉型。
美國也好，歐洲也罷，
時代大勢，順之者昌，逆之者亡。
集裝箱革命，本質上是一場全球一體化革命，生產全球化，供應鏈全球化，將全世界分散的工業體系整合成為同一個工業體。
如果硬頂著集裝箱的逆潮流而行，最終撣邦的經濟勢必會在這個過程中，被拍碎，最后死無葬生之地。”
聽著方景仁得出的結論，趙佩琦點了點頭，說道：
“那么，有解決的辦法嗎？”
這才是趙佩琦關心的問題所在，他當然知道集裝箱是時代大勢，也清楚的知道，經濟重心沿海化也是時代的大勢，但是，他需要解決撣邦的軟肋。
“或者說，你有什么建議嗎？”
說話的時候，趙佩琦看了一眼白板上的地圖，然后他說道：
“你既然說了這些，那么對此肯定有一些想法吧。”
這是肯定的。
作為國際開發署有名的“干將”，方景仁自然有他的想法，面對這位通產部的大佬，他并沒有直接說出解決的辦法，而是岔開話題說道。
“常務，在過去的幾年里，歐洲、美國的的低端產業正不斷的向大馬、暹羅、泗水以及棉蘭老轉移，這也使得他們的經濟發展更為迅速，而與此同時，他們還先后通過《促進產業升級條例》，通過提供5年免稅、機器設備進口關稅減免等優惠，吸引高科技外資。重點鼓勵——電子、機械、化工、造船、汽車、鋼鐵等領域投資。”
這正是南洋經濟圈的一大特點——他們從來都不曾甘于做底端產業，雖然他們都是靠紡織、玩具、制鞋等輕紡工業起家，但是在完成初步積累后，都先后制定了產業升級路徑。
而在這個過程中，通商產業部也給予了指導與協調，畢竟，大家都是一家人。有不少SEA企業在各國進行投資，當然，他們也吸引了不少歐美資本。
“以暹羅為例，去年其吸引外資高達10億美元，其中60來自SEA，22來自美國，12來自歐洲，另有6來自其它地區。這些外資投資的領域與幾年前相比，有了全新變化，從紡織、玩具、制鞋等輕工業領域，轉向電子、機械領域…”
在一一介紹著暹羅利用外資的情況時，方景仁看著常務說道：
“這也帶來了一個問題——電荒！”
請：m.badaoge.org
