雖然在國際新能源汽車標準上暫時受挫，但中華集團卻在祖國贏得了強力支持。
自中國加入wto伊始，能源安全開始逐漸成為國家戰略層面考量的重點。尤其2003年中國以1.2億噸石油進口量躍居世界第三位開始，就像一只巨獸開始源源不斷吞噬全球生產出來的石油資源，拉動國際油價大幅上漲。更恐怖的是，中國的石油需求量依舊在逐年上升，預計2009年會突破2萬億噸大關，按現有增長速度在未來十年極有可能超越日美兩國成為世界第一。
為何石油能上升到國家安全地位，就因為中國消耗的石油接近60依賴進口，一旦遭遇國際封鎖中國經濟將會陷入崩潰境地。另外每年進口2萬億噸石油需要消耗上千億美金的外匯儲備，成為我們國家跟芯片齊名的兩大外匯消耗大戶之一。
在進口的2萬億噸石油中，汽車及其相關產業消耗了三分之一的份額。而現在中國汽車市場即將成為全球第一，汽車銷量正在爆發式增長，在未來十年中國至少要增加1—2億輛汽車的保有量，這對消耗的石油資源來說屬于天文數字。
因此，除了在國外要為石油資源需找更穩定更有性價比的供應體系，還需要在國內為石油資源尋找可替代品，用以相對降低對石油的依賴。
非常明顯，汽車就成為降低石油依賴的最佳替代品。
只要汽車百公里燃油消耗能減少20，中國就能少進口1200萬噸石油。另外如果汽車行業開啟革命采用新能源的話，尤其是純電動汽車能完全替代石油，這對水利資源豐富以及掌握國際頂尖核電站技術的中國來說，用電替代石油可是非常光明的發展之路。
基于這樣超前的判斷，再加上中華集團在新能源汽車試用領域取得非常不錯效果，中國政府將大力發展新能源汽車列為國家級戰略，對新能源汽車在資金、政策、技術上進行大力扶持。
最讓人關心的就是對新能源汽車的補貼，國家決定從4萬億之中拿出真金實銀來支持。
首先在10米以上客車領域，純電動汽車每輛補貼50萬元，而燃料電池客車補貼60萬元。客車是諸多國內車企在新能源汽車領域發力的方向，除了中華集團的鯤鵬大巴之外，其余車企也開始了零星的上路實測。其次在另外頗受關注的家庭乘用車方面，bev純電動汽車補貼6萬元，而插電混動phev車型補貼5萬元。
另外國家還要求地方政府在力所能及范圍內，也要求拿出資金跟進補貼，中央和地方之間補貼努力控制在1比0.3—0.6。也就是說一輛bev純電動的“漢”，在中央補貼6萬元之外，地方政府還能最大限度補貼3.6萬元，合計可享受補貼9.6萬元。而像大規模量產的鯤鵬大巴，加上地方補助則可以享受80萬的政府全額補貼，可以將現有售價再下降30成為極具競爭力的拳頭產品。
這對中華集團可謂是天降甘露，要知道國內汽車企業，只有他們走在新能源最前列。在bev和phev兩大領域，中華集團都已經有量產車小規模上市。按照純電動“漢”現在35.8萬的售價，領取補貼后能夠降到25萬出頭，今后加上電池大規模鋪開量產降低成本，能達到20萬的黃金價位不是問題。
唯一遺憾的是在hev非插電混合動力領域，中國政府沒有給以任何補貼，理由是未采用插電充電模式不符合中國新能源汽車定位標準。
誰都知道hev領域是豐田、本田這樣的日系巨頭占據優勢，如果國家將其列入補貼范圍的話，剛在國際新能源汽車標準大獲全勝的豐田將一馬當先。因此就算中華集團也擁有自己的zhs系統，在hev領域可以追上日系兩大巨頭的步伐，但國家基于安全考慮還是將hev排除在外。
雖然沒有將hev列入國家補貼目錄，但諸多分析師認為中國政府在見識到中華集團新能源汽車成績后，為其乃至中國自主汽車企業量身定制了中國標準。
“非常明顯，中華集團毫無疑問是最大的贏家。他們已經量產的各款車型都能獲得全額補貼，接近10萬元的補貼金額足以改變消費者的家用購車選擇。另外在面臨大規模換代的中國公交車市場，中國政府明確支持新能源客車發展，這對鯤鵬系列大巴來說是借到了東風。
新能源汽車是未來，而中華集團則站在通向未來的風口之上。”
一位分析師認為要將中華集團旗下上市公司現有股價上調15，因為新能源汽車領域將為公司帶來更多的利潤。
“我們觀察到在剛結束的國際汽車新能源標準大會上，以豐田為首的日系企業大獲全勝。但是在中國他們怕是遭遇了滑鐵盧，中國政府以非常明確的姿態表示不接受這個結果，轉而支持本國汽車企業重點投入的插電式新能源方向。
可以預見，新能源汽車發展的路線之爭才剛剛開始，到底誰將會笑到最后，只能交由時間來驗證。
如果說以前中國在汽車領域只處于跟隨者位置，那么在新能源汽車時代他們可能搖身一變成為領軍者角色。
也許中國奇跡，又將在汽車領域再次發生！”
眾說紛紜下，中國關于新能源汽車的扶持政策落地，政府打算用行政力量來強行拉動中國插電式新能源標準發展。
韓皓當然非常欣慰中央政府能將發展新能源汽車列入國家級戰略層面，尤其大手筆支持力度出乎了他的意料。
要知道一輛家用phev插電混動新車，國家能補貼8萬，那么中華“秦”可以做到17萬出頭的價位，足夠走入尋常百姓人家之中。
想不到中國新能源汽車普及的時機如此之快到來，在滬江市這樣限牌的大城市，新能源汽車可以享受直接上牌待遇，間接減少了接近3萬元拍牌出價成本。
非常明顯，滬江市將會是中華集團新能源汽車開拓的主力戰場。
至于其他一線大城市，如首都這樣的汽車保有量大戶，馬路擁堵是常事，限牌出行也近在眼前，都為新能源汽車的普及提供了前提條件。
可以說，中國政府的扶持舉動，將中國新能源汽車的普及至少往前推進了3年時間。當八大汽車巨頭齊聚聯合國聯名要在2015年開啟新能源汽車的推廣，中國則將這個開啟時間線提前到了2010年。從補貼落地到各家汽車企業跟進，預計2012年左右在中國市場將掀起新能源汽車的發展高峰。
從2004年開始，韓皓看準了新能源汽車領域開始大舉投入，并且在2008年奧運會之際將其大放異彩。可以說，韓皓的戰略眼光超前了5年時間，為中華集團在新能源領域賽場上贏得了好幾個領先身位。
自中國政府扶持新能源汽車政策一出，國內自主汽車企業紛紛有所動作，他們自然不愿意放棄搭上這班順風車。
但出乎意料的是，國外合資企業卻對此反應冷淡，因為在插電新能源領域他們技術儲備有限，同時并未對此看好而大舉投入。充分說明了在新能源賽場上，中外汽車企業幾乎處于同一個起跑線，中國有機會完成彎道超車的壯舉。
伴隨中華集團崛起擠壓其他自主品牌發展空間，像奇瑞、長城汽車都偏距一隅躲避鋒芒，只有財大氣粗的上汽集團成為其最大的對手。上南合并之后，上汽集團重點發展榮威和mg兩大自主品牌，并且憑借合資企業帶來的豐厚利潤開始對自主車型研發進行投入。
中華集團看準滬江市是新能源汽車發展的橋頭堡，作為地頭蛇的上汽集團自然不會放過這樣的機會。
雖然消化羅孚汽車留下的技術有限，但上汽決心開始在新能源技術上加大投入，力爭3年后能拿出跟中華集團競爭的產品。
“從我們通過對其他渠道購買回來的bev和phev‘漢’兩大車型的拆解分析，客觀來講我們落后對方整整一個車型，也就是有6年時間差距。
不過根據后發優勢理論，我們可以在加大投入狀態下將此時間縮短一半，也就是3年后非常可能拿出跟其類似的產品。當然，這個前提是建立在對方發展緩慢的基礎之上。
可以毫不夸張地說，我們已經遠遠落后在中華集團身后，必須要爭分奪秒迎頭趕上。”
上汽集團的負責人在內部會議上毫不掩飾己方跟中華集團的差距。
“中華集團并非不可戰勝，他們也是人，也會犯錯誤。我們只要耐心跟隨在對方身后，等待時機就有可能實現超越。
市里已經保證，在條件一致前提下，將會優先扶持我們上汽發展，這就是我們最大的主場優勢。”
新能源領域的競爭一開始，上汽就將中華集團視為最大對手。同樣的論調紛紛出現在其他自主車企之中，當初屠龍的少年今天已經成長為新的“惡龍”，打敗中華集團成為大家共同的愿望。
韓皓當然知道中華集團還沒有到高枕無憂的階段，因此趁國家扶持新能源的東風，他開啟了另外一項大手筆動作，足以將國內同行乃至國際巨頭甩于身后。
