飛了多少年民航的飛行員，對民航的成本控制極為敏感，尤其是飛行時間達到十幾二十年以上的老資格飛行員，對整個中國民航改革開放后的快速發展時期，一直到現在的全部過程都有親身的經歷，機場越來越多、航線越來越多、航班越來越多、飛機越來越多，而航空公司的成本，也越來越高。
拿首都機場為例，如果空管下令某架飛機推出候機樓機位，那么飛機就將進入排隊起飛環節，從這個時候開始，飛機的引擎就必須一直處于運轉狀態，但繁忙時期，有些航班甚至一個小時都無法起飛，每多耽誤一分鐘，航空公司就要多承擔巨額的油耗成本。
降落也是一樣，耽誤二十分鐘以上，油耗成本將以萬元為單位增加，高昂的成本，使民航每公里的費用高出鐵路與公路太多，而光是燃油附加稅與機場建設費，就將大量民航的潛在用戶拒之門外，受成本原因所困，民航競爭力一直無法得到質的提升。
但是，DC11的綜合表現，足以讓航空成本下降一大截，如果航空公司采用東辰的航空發動機，整個民航領域，都將迎來一次突飛猛進。
機組人員對這臺新型發動機的表現極為興奮，而經過長達48小時的不停機運作，引擎全過程也均未出現任何異常，也證明了這款引擎擁有可靠而且強大的持續飛行能力，如此一來。飛機的可利用率也就更高。
48個小時的持續不停機運行之后，張文浩將所有的機組人員召集起來，國際民航的行規是新引擎的下線測試，除了強度試驗、吞咽實驗、包容性試驗之外，還必須要滿足三千小時運行時間才可以批準裝機測試，這個過程對張文浩來說太過繁瑣，而小二對這臺發動機所有的參數都了如指掌。可以在幾分鐘的時間內，對所有參數進行過萬小時的模擬實驗，而且模擬實驗的結果。無限接近實際試驗，所以，張文浩準備按照自己的套路出牌。也就是，略過適航證的申請，直接裝機測試。
雖然這是一個違反規則的方式，但規則都是人制定的，張文浩使用未來科技與小二這臺極其精確的超級計算機結合，對這臺發動機的任何零部件性能與耐受力，都有著極為深入的了解，所以，張文浩決定讓發動機先吊掛上飛機，直接進入地面吊掛測試。
既然要吊掛上飛機進行地面測試。那么就必須要經過機組人員的同意，所以，張文浩才召集機組人員討論，是否愿意提前進入吊掛階段。
機組人員多少有一些顧慮，不過這種顧慮只是一種針對現有規則的本能。一開始，所有人都覺得，這種不按常理出牌的方式有些風險，但是，所有人又都明白，這臺發動機。就目前體現出來的性能來看，絕對是擁有劃時代意義的全新發動機，所以，現有的規則，也并一定真的適合這臺發動機。
經過協商之后，機組人員同意先進行吊掛測試，不過，機組人員的態度是吊裝測試沒有問題，但試飛不能太過倉促，他們需要先熟悉這臺發動機的地面性能，然后再決定何時真正進行試飛。
張文浩對此也沒有意見，眼看發動機已經下線十多天，并且經過了除了規定時長之外的所有測試，再耽誤下去，恐怕等這臺發動機真的上天，至少也要等到下半年去了，先進行吊掛，在機組人員熟悉與放心之后，再談試飛的事情。
四臺在實驗室經過試車的發動機被運送到商飛在中海郊區的試飛機場，這個試飛機場有一條超標準設計的4F跑道，不光是商飛自己使用，軍方的大型運輸機，也多次轉場到這條跑道進行加、減速測試、起降測試與側風測試。
這條跑道的標準很高，長度達到4200米，寬度也達到驚人的70米，即便是世界上最大的飛機，前蘇聯的安225巨型運輸機也曾經在此完成過起降。
對737與320這兩種小型干線客機來說，起飛距離上的需求大約在22002500米左右，在這條跑道上，737、320等飛機完全可以加速到起飛速度而不起飛，剩余的距離也完全滿足飛機從起飛速度到靜止所需要的剎車距離，是一個地面測試的絕佳場所。
機組人員以及東辰的技師直接在試飛機場駐扎，技師班底用了兩天的時間，將東辰從南航購買的兩架飛機的發動機全部拆解下來，并且將東辰的DC11引擎安裝到位，而機組人員在休息了兩天、吊掛完成之后，立刻進入了對DC11的進一步測試進程中。
最先要測試的，就是這四臺新引擎在飛機上，與飛機操控系統的配合靈敏程度，發動機啟動與停止的響應速度、對油門的響應速度與靈敏度等靜止狀態下的測試。
雖然DC11是全新設計的引擎，但是在兼容規格上，與市面上所有的引擎一樣，可以完美吊掛在737、320這兩個系列的全系列機型上。
當兩家飛機完成發動機更換之后，機組人員分別登上各自的飛機，測試的總工程師指揮兩架飛機引擎同時啟動，發動機渦扇的反應速度非常快，轉速很快便提了上來，并且發出了轟鳴之聲，隨即，兩組機組人員開始不斷提升發動機的供油量，使發動機迅速達到全力運轉狀態，隨后立刻收回供油量，并且在降至低速狀態下的時候，將發動機熄火。
整個過程非常順暢，發動機對機組人員的控制響應非常靈敏，并且由于設計的理念先進、材料強度大，DC11比一般的發動機更容易在短時間內進入到最大推力狀態。這一點，在實際運用中，可以相對減少飛機的起飛距離。
點火、加大供油量、減少供油量、熄火，整個流程在一天之內，被機組人員重復了60多次，四臺發動機一直保持極為靈敏的響應狀態，沒有出現任何意外。
第二天。機組人員五點半就起床，一直到夜里十點鐘，將前一天的測試流程再次循環了90次。依舊沒有出現任何異常情況。
第三天，90次，一切正常。
如此完美而準確的響應。讓機組人員對DC11的信心提升了許多，尋常發動機，在兩百多次連續啟停過程中，難免會有一兩次啟動失敗，亦或者是啟動響應速度較慢，但是，在DC11上，每一次的重復測試結果，都非常的完美。
三天的測試，讓東辰的技師以及機組人員無比興奮。而試飛機場的商飛員工和領導，對東辰的測試也非常的感興趣，由于東辰使用的生產線，就是商飛轉讓給東辰的，所以。這些人也將DC11當做了半個商飛產品，一直在關注著東辰對這臺引擎的測試。
第四天，機組人員已經厭煩了不斷重復，卻沒有任何異常的啟停測試，他們主動要求將原本五天的啟停測試提前停止，進入下一步的動態測試。
所謂動態測試。就是要完全解除飛機的剎車系統與地面固定裝置，然后讓飛機能夠正常在地面低速推進，而飛機在機場跑道間不依靠牽引車行走的話，需要獨立完成加減速、轉向等動作，而飛機在很多狀態下，都需要獨立去完成這些動作，例如排隊起飛、轉向進入跑道、降落后轉向離開跑道區域等等，這種時候，最需要的，就是兩側發動機對油門的準確響應。
飛機如果在地面完成轉向，靠的，主要是兩側引擎的推力差，以及前輪導向輪的轉動，所以，一旦飛機要進行轉向，立刻會改變兩側引擎的推力平衡，一側提升推力，或者一側降低推力，亦或者兩側同時完成各自推力的升降，這種時候，引擎的靈敏度就顯得極為重要。
事實上，所有的現役發動機都可以達到靈敏度的需求，DC11就更不用說了，這種測試，也只是一項例行測試，如果這項測試通過，那么下一步，就可以進行試飛前最后的加速測試了。
DC11在精致測試的狀態下進行了兩百多次啟停測試，而且每一次測試中，都包含了供油靈敏度的測試，DC11的表現都非常之完美，所以，在動態測試中，各項測試也都輕松通過，整個過程非常枯燥，就是讓機組人員駕駛飛機，自行駛出停機位，進入聯絡滑行道，然后經過轉向進入跑道起始端，在跑道起始端停車，然后轉向原路返回，發動機全程出于低速狀態，給人的感覺就是有力卻無法施展。
兩天的動態測試，飛機已經完成了各種設計好的運行軌跡，這種軌跡設計，相當于駕校里的各種內路測試項目，就算是普桑的性能也可以輕松勝任，對DC11來說，也就更沒有什么挑戰了。
試飛前的最后一步，就是實際測試飛機的加速起飛性能，飛機在跑道起始端發動引擎，待飛機動起來之后，不斷推進油門，讓飛機開始不斷加速沖刺，達到該機型的起飛速度時，機組人員只需放下襟翼、加大飛機仰角便可以實現起飛過程。
不過，這次的加速測試，卻不是試飛測試，所以，機組人員在飛機加速到起飛速度之后，不可放下襟翼，而是要立刻收油，讓飛機在起飛的臨界速度狀態中迅速減速。
通過這項測試，可以測試出飛機大概的起飛距離，但也只是一個大概，如果風向、風速不同，飛機的起飛距離也會有所不同。
不過，在商飛的試飛機場，兩架飛機進行加速測試的時候，得出的起飛距離，都要比普通同型號飛機略微縮短200300米左右，這雖然是一個提升，但是，對民航飛機來說，意義不大，因為絕大多數的機場跑道都滿足飛機足夠的起飛距離。
單獨進行飛機發動機測試其實并不算麻煩，DC11在這兩架飛機上的響應速度。比之前的原配發動機還要強，而且推力足夠，所以，在經過這些天的吊裝測試后，機組人員和測試人員均認為，兩架飛機已經具備了試飛條件，畢竟發動機只是一個動力來源。而飛機的主體正處在黃金期，所以，只要發動機的可靠性、靈敏性得到保障。那么這兩架飛機就具備了試飛條件。
總指揮帶領測試人員一同制定了五套試飛流程，第一套試飛方案，是簡單的起降試飛。飛機在機場起飛后，沿跑道方向飛行十公里，然后開始轉向，執行民航領域常用的五邊進近方法，折回機場降落。
第二套試飛方案，飛機在起飛后爬升到三千米高度，達到高度后，保持制定高度飛行五十公里，然后轉向折回，在機場上空執行五邊進近降落。
第三套試飛方案。飛機需要爬升到七千米高度。
第四套試飛方案，飛機需要發生到一萬米到一萬一千米高度。
第五套試飛方案，不但要達到巡航高度，還要對飛機執行長達五千公里到六千公里的航程測試，航程測試的路線要進行非常嚴格的制定。確保整條航線中，每隔不超過三百公里，有一個備降機場，以便飛機發生任何異常后，可以就近在備降機場降落，如果全程都沒有出現任何問題。飛機就可以直接完成整條航線，折返回試飛機場。
所有的試飛流程，都已經向空管部門報批，而因為高層特殊照顧的原因，空管對東辰試飛的優先級甚至超過了所有的民航客機待遇，所有的流程都很快得到批準，所有的備降機場也得到通知，隨時可以應對東辰試飛飛機的備降需求。
第一次試飛，兩架飛機間隔十分鐘起飛，排在首飛順序的，是波音737，張文浩也親自登上了這架飛機，與幾名測試工程師一起，擠在略顯狹窄的駕駛室內，機長收到塔臺指示，與副機長進行例行檢查之后，飛機引擎啟動，緩緩推出停機位。
機艙內，聽到的引擎轟鳴聲并不算大，機長也非常興奮的說道：“就這個低速推進狀態下的噪音，就比所有的中大型客機都要強得多，這臺引擎的降噪確實是超一流的水平，相信客艙內的噪音也會小許多。”
測試人員點頭說道：“分貝數在低速狀態下，相比同級發動機，大概有十五個分貝左右的下降，如果在高速運行狀態下，噪音下降能夠達到將近三十個分貝。”
機長微微一笑，道：“今天把我排在首飛位上，也讓我成了第一個把DC11飛上天的機長，將來，DC11必然會在民航領域成為經典中的經典，對我來說，確實是一個不小的榮譽啊！”
說著，飛機已經進入聯絡通道，聯絡通道與跑道呈九十度直角相接，機長逐漸增加發動機的推力，使飛機的滑行速度緩緩上升，很快，飛機便已經進入到了最后的九十度轉角。
一般的老飛行員，很少有在轉角前收油然后轉角后停車，對準跑道之后再重新加油門起飛的，老機長為了運轉效率，基本都在即將進入跑道之前就開始加速，轉向時不收油，然后在完成轉向之后立刻加速起飛，這樣的話，飛機在進入跑道時就已經具備了一定的速度，而不需要經過漫長的加速過程，可以更快的縮短飛機的起飛時間。
這名機長也是如此，飛機加速，然后靈巧的在轉彎處完成轉向，轉向后絲毫不停頓，與副機長同時推進發動機引擎的油門，然后，飛機開始不斷加速，達到起飛速度之后，機長笑著自言自語道：“好了，是時候了，起吧！”
隨即，飛機機首開始上揚，飛機順利起飛。
在飛機仰角離地的同時，機長開口道：“不得不說，DC11的性能確實卓越，不光是它強大的燃油經濟性以及更低的噪音，就連響應速度、動力反饋速度也要比尋常引擎強出許多，可以預料，這臺引擎一定會率先拿到中國的適航許可證，到那個時候，中國的民航公司，應該是最早換裝DC11的客戶，如果讓國際同行知道這臺引擎的性能，恐怕會嫉妒的睡不著覺。”
一旁的副機長點頭笑道：“那是，光是燃油成本就降低了將近40，這一點，就足以讓全世界的航空公司眼紅了。”
在飛機引擎加力到最大的情況下，飛機內的噪音改善也就更加明顯，張文浩自己都可以感覺到引擎聲明顯比自己之前乘坐飛機時要小的多，而他最初也幾次乘坐過環境最差的經濟艙，經濟艙靠近機翼的位置他也曾經多次坐過，知道那里的噪音才是最大的，簡直大到讓人難以忍受的地步。
不過，當張文浩走進客艙的時候，客艙內的噪音程度卻遠比他之前每一次乘坐的時候都要小上很多，即便到了機翼旁邊的座位，眼看著引擎就在窗戶下面全力運轉，那噪音也早可以接受的范圍之內。
飛機很快開始轉向，并且執行例行的五邊進近，降落過程也非常順利，引擎在這短暫的試飛中，并沒有出現任何異常。(歡迎您來您的支持，就是我最大的動力。)
