2022年是鋰電池，光伏，新能源汽車等新能源產業大爆發的年代。
半年度營收超過去年全年在這幾個行業里，并非什么特別新鮮的事兒，按照不完全統計，上半年營收超過去年全年的至少有七家。
而達到這個標準的準上市公司，也有好幾家，拿原材料爆漲的鋰電池行業來說，天齊鋰業上半年度的營收相較于去年暴漲了508，半年度的營收幾乎是去年全年的兩倍。
而錦新時代與尉來集團都已經接近于這一標準了，包括BYD也是如此，全行業的大爆發，這在A股甚至于全世界的資本市場都是比較難見的。
上一次這么大規模的爆發，幾乎所有的人都吃到肉這種，還是互聯網電商的爆發期吧？
不過這也只是新能源產業，除了尉來與BYD這兩家大爆發的新能源整車制造商，以及像賽力斯這種快速成長的新勢力品牌之外，其余傳統廠商上半年的營收可都不怎么好。
絕大部分整車廠商的營收都是同比下滑的，主要原因還是受到了燃油車的拖累，包括悅馳汽車在內的都受到了不小的拖累，不過對于尉來集團整體而言，2022年上半年度的營收是喜人的。
新能源業務增速超過預期，107.42萬輛的整車銷量，已經完成了今年銷量預期的一半了，全年的企業戰略正朝著預定的方向發展。
“考驗就在今年下半年了。”
四月份滬市全面爆發的特殊事件，影響了整個事件的走向，自四月份之后全國各地就陸續的爆發，延期的帝都車展最終還是取消了。
而蓉城，羊城等等國內重要的車展，要么延期，要么草草舉行了事，下半年大部分重要的線下活動都受到了很大的影響，尉來自四月份帝都車展延期之后，就決定不再以集團層面組織參加車展。
新車的發布，大部分也是以線上的形式為主，至于說當地的經銷商以及子公司，若想利用尉來的品牌參加展會，集團公司并不會阻止，但需要提前報備方案，若是出現方案不符合企業文化，引發輿論爭議的營銷，需做好應對措施。
“滬市那邊的供應跟得上吧？”
“跟得上，我們優先把車型往滬市那邊一些。”
新能源政策正在不斷的調整，除了補貼會逐漸減少，回歸正常之外，最大的變化就是牌照的發放，從2023年1月1日起，滬市將不再發放混合動力的專用牌照。
對于像是北上廣深出生以及生活的大部分人來說，牌照比一輛車貴屬實是再正常不過了，尤其是以帝都與滬市最為夸張，新能源汽車的時間窗口，解決了大部分人的牌照困難。
而一旦混合動力車型綠牌的停發，又將堵住他們一條獲得牌照的路子，所以今年剩下的幾個月里，包括BYD的DM系列，星河系列以及L等增程式車型，成了滬市老百姓搶購的目標。
“那就行，等到明年再發布一款L系列，那這樣的話咱們在L系列上的布局就差不多完成了。”
從不理解，被貶低式的認為依靠冰箱彩電大沙發來賣車，到處大企業陸陸續續的發布增程式車型，現如今就連死嗑純電的小朋汽車都有增程式車型的計劃了。
很明顯的就是增程式熱賣的邏輯各大車企已經搞清楚了。
從車型配置上來看，各價位檔次的增程式車型電池容量通常在50度到100度之間，續電續航能力基本在150公里至300公里以內。按照國內車主日常通勤日均約50公里計算，增程式車型滿足了90車主的通勤需求，完全可以當成是純電車型來使用。
而長途續航方面，超過1000公里的續航能力，也足以保證大部分人的高速通行，新能源政策的優惠以及路權增程式均能享受，駕駛體驗上也能夠兼顧純電的平順以及燃油的可靠。
在補能方面，雖然現在大力推行快充，國內充電樁的數量也在快速增長，但是三四線城市以及老舊小區，依舊還是充電難，高速服務區充電樁在高峰期依舊是排隊嚴重。
增程式車型對于充電的依賴性較低，即使沒有充電樁，用戶也可以直接加汽油，無需為充電刻意規劃行程，這種不挑補能場景的特性，完美適配了基礎設施不均衡，不完善的現實，降低了用戶的使用門檻。
這是用戶層面的，而對于車企層面，技術門檻低，增程式是包括混合動力以及純電技術在內的三大技術當中，結構最為簡單的。
當一項技術最為簡單，而市場又能夠接受，是不是過渡，能過渡多少年根本不重要了，開干就是了，先把錢賺到手再說。
從這里也能夠看出菊花商業嗅覺上的敏銳，當所有的車企或是因為看不上，或是因為拉不下臉而沉浸在對增程技術的爭議之時，他們二話不說就是拉著賽力斯開干。
大嘴更是從之前各種噴，轉為各種夸，讓賽力斯繼尉來之后第二家吃上增程式大肉的車企。
從尉來到菊花，再到長安深藍，零跑等等品牌的加碼，以及小朋這樣的新玩家準備入場，增程式車型的市場越來越大，價格覆蓋了15萬元至50萬元區間，這已經不是所謂的過渡方案了，而是切切實實的主流了。
2022年，增程式車型占據著國內新能源汽車市場3.6的市場份額，年均復合增長超過100，預期到2024年，增程式車型在新能源汽車領域的市場份額將提升至10以上，整體銷量達到100萬輛以上。
“老板你真的不去歐洲了？讓我去的話行嗎？”
一至六月份，國內新能源汽車整體銷量260萬輛，尉來以27.03的市場份額位居第一，通過增程式的增長，也算是切入到了混合動力市場，撬動BYD在混合動力市場的份額。
每賣出去四輛新能源汽車，就有一輛是尉來的，這個市場份額可能在外界看來還有很大的進步空間，但是對于檀錦程來說，已經很滿意了。
年銷量的提升一個級別，也就意味著企業的投入必須再上一個臺階，從2020年至2022年這三年間，對普通人來說可能不太友好，但對于大部分企業來說，其實影響都是偏正面的。
三年的時間，給了企業很大的發展空間，像是他們這樣的出行企業，更是需求大幅度上升，從前大家都活在安逸的環境里，各大對于基礎設施的投建也非常大。
去哪里都方便，根本無需擔心出行的問題，而通過這三年，大部分人意識到有一輛車，哪怕是兩輪的，對自己以及家人非常的重要，從前所謂的環保出行，也不再被刻意宣傳。
沒有這三年，想要普及個人出行消費觀，顯然不可能這么快，眼下國內市場一切正常，出口就成了尉來接下來的重點。
新能源出口方面，國內依舊是特斯拉，上汽與尉來這三強為主，特斯拉占據著出口半壁江山，滬市超級工廠超過50的產能用于歐洲出口。
尉來要想在出口方面有所突破，除了在歐洲地區辦廠，規避10的關稅之外，最重要的還是銷量提上去，尉來海外分公司，因此有一個針對于歐洲市場的5計劃。
那就是保持尉來在歐洲市場5的市場份額，以今年歐洲地區全年250萬輛銷量預期來計算的話，尉來需要在歐洲地區拿下全年12.5萬輛的銷量。
而隨著未來幾年新能源汽車銷量的持續上升，尉來要保證在歐洲市場的份額，僅僅只依靠于現有的銷售模式肯定是不行的。
尉來走出的第一步，就是再次擴大品牌在歐洲地區的影響力，在大街上能夠看到更多的尉來車型，租車公司就是尉來最好的合作伙伴。
SIXT成了尉來最優的選擇，作為歐洲最大的租車公司，在全球范圍內擁有2100多個網點，車隊規模超過24萬輛，SIXT有意至2030年將電動化車輛占比提升至70與90之間。
尉來是除歐洲地區品牌以外，在歐洲知名度最高的兩大品牌之一，相比起另一大品牌特斯拉，尉來擁有高性價比和成熟的技術，雙方的合作可以說是一拍即合。
值得一提的是，SIXT于1912年創立于慕尼黑，但是現今總部卻是位于佛羅里達州的羅德岱爾堡，截止2022年，業務覆蓋全球105個國家，占據著德國租車市場32的份額。
“通過與SIXT的合作，尉來可以更加快速的切入到歐洲主流消費場景，繞開傳統經銷商網絡建設的漫長周期，直接觸達個人用戶和企業客戶，我們對于這一次的合作相當的滿意。”
9月1日，出席簽約儀式的李響，面對歐洲以及全世界媒體的長槍短炮，侃侃而談。
不過內心的李響多多少少還是有些腹誹的，這樣的場景按理來說應該是老板出席的，但是老板不愿意出國，理由是國內市場更加的重要，L9是本月開始交付，他得盯著。
但是按李響的猜測，老板這很明顯的是不想出國，一慣以來老板就是這種風格，能不出國就不出國，這幾乎已經是公開的秘密了。
不過沒辦法，誰讓他是CEO呢，這事兒派他出面也不算怠慢。
由于現在地緣ZZ關系，雙方在談判初期都相當的低調，國內僅有幾家媒體進行報道，而歐洲本地媒體前期的態度也較為謹慎，沒有過多的評論。
在簽約之前，歐洲媒體關注最多的還是尉來技術層面，商報給出的評論是，相較于歐洲車企在電動化進程當中的供貨周期長，生產進度緩慢，以尉來為首的ZG車企已經在電池技術上實現超越，產業鏈成熟，給出了正面評價。
不過在簽約之前，部分媒體對于此次的合作仍持懷疑態度，大部分媒體認為SIXT選擇尉來的原因，并非出自于技術優勢，而是因為價格的原因。
商報給予的是正面評論，但是關于此次合作的負面評論也很多，圖片報稱此次合作是“占領運動”，SIXT成了代理人，焦點周刊更是直言這是對德國汽車制造商的一記耳光。
因為SIXT未選擇大眾ID.4的原因，部分激進的ZK，甚至上升到ZZ層面，公開質疑這一次的合作，低調也是不得已。
“我們在歐洲有自己的整車制造工廠，也有自己的電池工廠，這次的合作完全是基于市場規則與技術實力，尉來將通過本地化生產，本地化服務的方式，服務于歐洲客戶。”
國際事業部總經理于利國同樣在簽約儀式上回應了公眾的質疑，目前圖林根電池工廠擁有年產14GWh的產能，已經完全實現正常化生產，另外還有規劃當中的匈牙利生產基地。
客戶方面，重新簽訂供應合同的寶馬，其i系列的電池供應全部由德國工廠直供，奔馳，大眾，沃爾沃，斯特蘭蒂斯，特斯拉客戶等則以出口與直供的模式相結合。
匈牙利工廠投產之后，對歐的電池供應將實現100本土化供應，除了寶馬這個長期的戰略合作伙伴之外，尉來與歐洲諸多知名車企之間的關系可以說是千絲萬縷。
一方面像奔馳，大眾這樣的企業，電池供應尤其是在歐洲地區的電池供應，暫時還離不開尉來，全世界范圍內，優秀的電池供應商就那么幾家，而在歐洲直接建設工廠的更是少之又少。
拿奔馳來說，其旗下的EQ系列，電池供應當中有40來自于尉來，而大眾這次跟尉來直接競爭SIXT的訂單，為此不惜動用ZZ力量，來試圖打壓這一次的合作。
但是大眾的電池供應同樣離不開尉來，ID.3以及ID.4系列的電池供應，均來自ZG區，錦新時代與寧得時代這兩家企業，為其提供電池供應。
歐洲企業的焦慮也正是來自于此，一方面他們離不開我們的供應鏈，尤其是在電動汽車這一塊兒，目前全球范圍的內產業鏈都離不開我們的零部件廠商。
單單在甬城地區，優秀的新能源零部件供應商就有很多家，這些都是他們不容忽視的，老美還能夠用芯片拿捏一下，而歐洲車企卻難有這種優勢。
國內市場，BBA的份額一年比一年少，為了銷量，寶馬MINI都上架尉來APP了，產業鏈方面的優勢也不再明顯了，歐洲媒體以及Z客的焦慮也可以理解。
按照德國工業協會的統計，2022年，歐洲本土車企在電動車市場上的份額從之前的78快速下滑至65，特斯拉，尉來以及ZG地區其他品牌進軍歐洲市場，給予了歐洲本土車企前所未有的沖擊。
以尉來為例，最早以錦新時代為跳板進軍歐洲的尉來，這些年在歐洲的布局越來越快，圖林根以及建設當中的匈牙利電池工廠，收購福特在德國的整車制造生產工廠。
另外在服務網絡上的擴張，在與特斯拉打了長達半年的官司之后，尉來海外分公司立馬官宣了與殼牌的合作，開放歐洲30萬個充電樁，并建立350個服務網點，承諾48小時響應售后需求。
在渠道建設方面，除了在德國，法國以及北歐等核心銷售區建立起更多的直營門店以外，還與歐洲的大型經銷商集團合作，降低渠道成本。
歐洲本土化的生產，國內產業鏈的優勢，降低整車BOM成本15至20，這是歐洲本土車企難以企及的。
除了這些之外，尉來在本土化方面顯然有更深的理解，出口歐洲的車型沒有直接照搬國內的車型，而是在針對性的開發適合于歐洲的車型。
例如說在合規方面，滿足了歐盟對于電池安全，碰撞測試，數據隱私等嚴苛的標準，ET5車型迅速在歐洲銷量實現翻倍，針對于北歐的寒冷，強化了低溫電池續航，車機系統也預裝了歐洲主流導航，支持多語言切換的語音助手。
產品定位方面，尉來的推出了2.5萬歐至3.5萬歐之間的經濟型車型，還計劃推出續航里程超過700公里的高端車型，填補奧迪以及寶馬的空白區間。
品牌營銷方面尉來同樣下足了功夫，有自己合作的KOL，為尉來提供發聲渠道，在當下環保正確的理念下，尉來定期公布碳足跡報告，迎合歐洲環保政策。
此外還通過贊助歐洲足球聯賽，電競戰隊等等，提升品牌知名度，拉近與普通消費者的關系。
尉來目前是德甲，法甲，意甲，西甲以及英超五大聯賽的贊助商之一，另外立足于德國的尉來，對于足球文化豐富的德國包括德乙等下級聯賽的支持力度也很大。
在圖林根等工廠本地，甚至支持他們的社區聯賽，這種與當地打成一片的操作，獲得了當地居民很大的好感，甭管是在哪里，人情世故都是必須的，老外同樣非常需要這樣的人情世故。
這些必要性的花銷，給尉來的經營帶來了很大的便利。
而位于歐盟區的英國，尉來也有建立工廠的計劃，不過不是重新建立，而是把海瑟爾工廠改造一番，羅賓丹霍爾姆激進的電動化政策，讓路特斯有意關閉位于海瑟爾的汽車工廠。
停售燃油車，海瑟爾工廠對于路特斯這樣的體量的車企來說，確實是沒太多存在的必要了，不過如果換作是尉來，海瑟爾工廠還是大有益處的。
英國地區由于不屬于歐盟，很多政策都不太一樣，本土化的生產確實是要方便太多。
目前尉來在歐洲主流市場在售的車型共計四款，均來自于E系列，售價從2.9萬歐元至7萬歐元不等，明年還計劃推出一款運動轎跑，一款中型SUV以及電動巴士。
“2023年，尉來將在歐洲新增200家門店，全系車型通過了EuroNCAP五星以及歐洲ECER100電池安全標準。”
“另外，在充電兼容方面，支持CCS2快充歐洲標準，接入本地網絡，除此之外還有一些限時優惠活動，進一步提升我們在歐洲地區的銷量。”
李響把簽約儀式搞成了尉來在歐洲的規劃發布會，分享著尉來在歐洲的計劃，不過這也不是他傲慢，而是他與于利國分工的不同。
與SIXT的合作，主要是由于利國促成的，李響只是作為總公司代表參與簽約儀式，因此在回答問題上各有不同。
本次與SIXT的合作計劃，是一項覆蓋從2022年至2028年的六年計劃，尉來在六年內向SIXT提供至少10萬輛的電動汽車，首批交付時間在今年的第四季度。
而首批交付的車型為ES3，這款在德國地區預售價為3.8萬歐元，續航里程超過400公里的車型，雙方合作的前三年，尉來預計交付量占比超50。
主要覆蓋德國，法國，英國以及荷蘭四大市場，后續逐步擴展至其他歐洲國家。
另外，雙方還將在充電網絡協同，售后服務體系，數據共享和迭代等等方面深度合作，尤其是最后一項數據方面的合作，對于尉來而言至關重要。
雙方計劃通過租賃場景積累的用戶數據，優化下一代車型的本地化設計，例如說針對歐洲用戶偏好調整懸掛系統和車機交互邏輯等。
這也是為什么激進Z客把SIXT打成“德JIAN”的緣故了，如今這個時代，數據之于企業甚至于更大層面上的，都是至關重要的。
不過這些人拿SIXT也沒有太好的辦法，與尉來的合作對于SIXT至關重要，他們可以節約至少15至20的成本，這些成本直接體現在與競爭對手的優勢上面。
比起采購ID.4，采購尉來的車型每輛能夠便宜1.2萬歐元，而根據SIXT以往的數據統計，尉來的智能溫控系統和L2級輔助駕駛功能，使其在租賃市場的客戶滿意度較同類車型高出12個百分點。
“大眾在電動智能化方面推得最多的車型就是ID3與ID4，看看這兩款車在國內的銷量就知道他們有多拉胯了。”
說起來電動化還是歐洲人先搞的，這些老牌企業以及他們所屬國，當初喊得一個比一個響亮，什么2025，2030年全面淘汰燃油車之類的。
然而，搞了十幾年，混得最好的反而是跟尉來深度綁定的MINIEV，說出去真是讓人好笑。
上半年，南北大眾，包括捷達在內的所有子品牌，新能源汽車加起來一共賣出去7.59萬輛，再看看寶馬MINI，著實讓他們羨慕得不行，尤其是加入到尉來APP之后。
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