在這個寒風臘月里，目標與非目標客戶群體都知道了尉來推出一款面向C端市場的A級純電轎車。
官方媒體也給予這款車型極大的關注，已經拿到車型的一些機構已經開始分析起星途S01這款車型，試圖從中計算出這款車型的總成本。
起售價12萬元起，他到底賺錢嗎？這其中的意義可是非常重要的。
“論營銷能力，我們比不過尉來，論手里的資金我們同樣也跟尉來沒辦法比，我們用什么方式在這場競爭當中保持住秦系列的優勢？大家都說說自己的看法。”
星途S01受到了極大的關注，無論是配置還是參數方面，都要優于現有秦EV的版本，BYD從船夫哥開始，自上而下給予了極大的重視。
在星途大規模營銷的同時，BYD內部也在想著對應的政策，看看如何穩固秦系列的銷量，同樣的問題，在小朋汽車內部也正在進行。
要說最為頭疼的并不是船夫哥，而是何小朋，星途S01的定價直接沖擊了他們目前銷量核心的產品，如果說與秦系列的差價只有一萬元，消費者可能感受還不深。
但是星途S01與G3可是有著五萬元的差價，這都夠買一輛知豆彩虹了，且配置方面星途S01還更高，消費者不可能無動于衷。
小朋的股價自打星途S01開完發布會之后，表現就極為的低迷。
就如同權威媒體關注一樣，因為這款車它不僅僅只是便宜，背后代表的意義是非凡的。
不同于燃油車，無論是傳統車企業還是新勢力品牌，或者是特斯拉，在那個蠻荒年代進軍純電汽車領域，都是不約而同的選擇把車子的價位定得高高的。
迪子第一款面向純電市場的正經車型E6，定價是30.98萬元至36.98萬元，這個是2011的，這個價格可是一點都不低，雖然有補貼，但是定價就是定價。
誰都知道10萬元至15萬價位的車型最好賣，銷量一直是最高的，但是到目前為止，為什么沒有車企敢大規模推出這一類的車型呢？
哪怕是大眾，他們的ID系列也只是把價位打到30萬元以內，就這已經引起極大的轟動效應了，互聯網上的大眾吹就像是過年了一樣。
好賣是好賣，但更低的價格就意味著利潤更低，成本控制更難，想要實現盈利的困難程度更高。
說白了就是想要在低端車型里賺錢的難度，其實要比高端車型更難，奢侈品可以靠品牌溢價獲得巨額的利潤，但是普通消費品可沒有這方面的優勢。
“尉來已經具備了進軍大眾市場的能力，既然有這個能力，進軍這個市場就是順理成章了。”
最近一段時間的檀錦程，也是頻頻亮相，出席各類活動期間也不再吝嗇于記者的提問。
“嚴格意義上來說，S01是目前第一款真正意義的大眾市場車型，對于這一點，尉來全體上下都非常的自豪。”
以往還能拿補貼，現在補貼幾乎沒了，雙積分政策是很香，但是也是需要銷量來配合的，沒有銷量所謂的雙積分政策對于主機廠商來說就是無用的。
真正的市場環境之下，15萬元以下的市場可不好混，這玩意兒可不是說你簡簡單單推出一款車型就行了，你得掙錢啊。
十幾年的時間，尉來在新能源方面的車型，除了埃安系列定價一直都是在20萬元以上，初期玩的是30萬元以上的市場，對外的說法是做高端。
但是根本原因還是沒有實力造15萬元以下的車型，趁著有補貼的機會，利用政策積蓄自身的力量。
當然，做高端品牌形象也確實是企業的戰略，這兩者并不沖突。
秦系列與埃安系列，雖然也是面向大眾市場的車型，但多數做的也是B端市場的生意，這跟真正的C端消費市場完全不是一個概念的。
大規模的采購，一次性的訂單，除了能夠保證生產線穩定之外，利潤率也更加有保證。
“一款真正意義上面向大眾市場的車型，所代表的意義是完全不一樣的，星途S01的推出，意味著我們尉來整個整車生產線已經成熟了。”
“在成熟的產業基礎上，我們有能力造出更加優質，更加便宜的汽車，來服務于消費者。”
檀錦程自信滿滿，但是給予同行的壓力是非常大的。
整個二月份，互聯網上除了討論回不回家過年，哪里又出現了多少例之外，星途S01與知豆彩虹的熱度也非常的高，某音上的話題熱度一直穩居前十。
船夫哥說得沒錯，論營銷能力以及資源，前些年在互聯網里的布局此時已經顯現出來，易車，汽車之家，某音等等專業平臺與流量聚集地，都有檀錦程的資源。
此外，尉來APP經過這么多年的推廣，用戶數量已經累積到了1300多萬，日活躍用戶維持在百萬左右，月活躍突破250萬。
對于一款小眾中的小眾APP，這個用戶數量以及日活并不低的。
尉來社區里關于星途S01的討論度也很高。
這一個月里，尉來在營銷方面投入大大的增加，給予同行的壓力也非常的大，尤其是野心勃勃的BYD與吉利。
秦系列是目前BYD的主售車型，面對著市場競爭，BYD最近也是動力十足。
船夫哥深知，此時打價格戰沒有什么意義，更多的還是要以技術突破的方式來應對市場的競爭，畢竟到目前為止，星途S01雖然熱度極高，但具體的銷量還是個未知數。
如果在這時候就開始打價格戰，那只能說是自亂陣腳了，沒看尉來自家的埃安系列到目前為止沒什么動靜嘛。
迪子的應對方式也很直接，那就是通過技術驅動的方式來促進銷量的爆發。
“BYD的核心技術是混動，DMi超級混動技術，以超低油耗，長續航為核心賣點，這是帶動插電混動車型銷量的核心因素。”
在秦EV的基礎上，BYD制定了秦PLUSDMi版本，試圖通過油電同價的策略，來面對接下來的市場競爭。
另外在純電領域，BYD深知在這方面與尉來有一定差距，這種差距并不只是單純的技術層面，而且還包括消費者的品牌印象。
多年的競爭，國產品牌插混買BYD，純電買尉來，已經在消費者當中形成了的相當深的印象。
要想在純電領域與尉來保持競爭關系，最重要的是改變消費者的印象，同時也需要推出更多的車型，只有一個秦EV系列與星途S01保持競爭，還是有些難。
海豚，海鷗的研發開始提速，海豚計劃當中的上市被提速了。
內部動作不斷的還有吉利，在長城漸漸被尉來取代之后，奇瑞還在布局，BYD，吉利，尉來就是國產自主三強，別看2020年度長城汽車的銷量比BYD多了幾十萬輛，但是熱度可真不如BYD。
畢竟這年頭，談新能源是時尚。
采用多品牌戰略布局的吉利，在二月份悄悄成立了極克智科技有限公司，此前隸屬于領克汽車電動汽車事業群的極克，開始布局獨立事宜。
極克001，正在路上，同樣預計今年上市。
目前吉利旗下純電車型賣得最好的是幾何系列，幾何A與幾何C是吉利新能源汽車的銷售主力，這個品牌市場知名度并不是很高。
最開始這個品牌定位是高端純電，后來發現在高端純電領域混不下去，又轉到入門級，做的生意其實跟埃安系列是差不多的，以B端市場為主。
不過幾何的銷量水分挺大，單單吉利自身的曹操出行，占據著網約車市場不小的份額，面向B端市場的幾何系列，更多的還是內部消化掉了。
真要說目前吉利在純電領域賣得最好的，那還得是帝豪EV。
這位吉利的大爹，在燃油車時期以一己之力撐起了吉利的銷量，保住吉利的根基，在新能源時代，又充當了吉利的先鋒，真就是妥妥的任勞任怨了。
帝豪之于吉利，真的就不是一個汽車品牌這么簡單。
另外，除了極克獨立之外，吉利還在加速推動著混動技術的落地，他們內部研發的雷神超級混動技術，已經開始應用于星越L系列上了。
除了BYD以及吉利之外，奇瑞等等國產品牌，也在星途S01的壓迫之下，加速了技術研發，新款車型推出的計劃。
“檀總這次是把車市帶火了啊。”
一名優秀的企業家，一家市場龍頭企業，帶來的意義是非凡的，在檀錦程深度布局車規級半導體行業，尉來重點營銷星途S01與知豆彩虹的同時，市場的變化悄然發生。
一直以來，檀錦程的性質是冒險當中帶著了謹慎的，在他看來尉來目前的短板還有很多，面臨的競爭壓力也不小，所以做事一直是循序漸進。
拿每年年初公布的銷量預期這點來說，尉來很少會放衛星，往往都是往低了說，尉來一直是以這種謹慎的態度發展著。
但是在外界看來，尉來已經是一個龐然大物了。
零部件供應商方面，尉來有屬于自己的一級供應商，能夠給市面上近半數的新能源車型提供市面上最好的電池解決方案，也能夠保證自家的電池供應，降低大量的成本。
同時，有著全世界最高動力電池產能的錦新時代，還能夠保證像特斯拉，寶馬等等這樣全球知名企業電芯的供應安全，市場地位超然。
二月初的時候，錦新時代公布了2020年度的全年營收預期，495億元至505億元間，其中動力電池板塊業務的營收預期在390億元至395億元之間。
僅僅只是一家子公司，營收就達到了500億的規模，整個集團今年的營收妥妥超過2000億元，誠然尉來還有著不小的短板，例如老被檀老板掛在嘴邊的供應鏈安全問題。
單只看這個營收，就已經是國產自主品牌的第一了，吉利雖然車子賣得多，但是他們在其他新能源零部件供應方面的業務不如尉來，而同樣在新能源零部件業務板塊表現出色，還有電子業務的BYD，他的整車銷量又落后太多。
拿這一次星途S01的推出，這就是一次行業的顛覆，以技術，產業鏈的優勢，推動著國產新能源汽車的價格普及。
這就是行業龍頭應有的氣度，無論是哪一個行業，總不可能一直靠著補貼過日子。
尉來帶動了熱度，其他主機廠商甚至于零部件供應商也不可能只讓尉來專美，2月10日，臘月二十七，大眾宣布旗下的ID4.X，起售價格降至19.98萬元。
同時，大眾還宣布計劃于今年十月份推出ID.3，這是一款基于MEB純電平臺打造，后置后勁，搭載125KW電機，全系續航為430公里。
官方指導價格為15.98萬元至17.38萬元，這是目前大眾最便宜的新能源車型。
雖然臨近過年，但是大眾的消息還是引起了巨大的轟動，跟江淮成立合資公司之后的大眾，這是也要加入到主流市場的競爭當中了。
此外，市面上在售的ET5，ES3，毛豆3毛豆Y等等主流車型，也先后悄悄的上線了優惠計劃，以應對接下來的市場沖擊。
相比起毛豆3，星途S01的售價只有一半，對于以科技力著稱的特斯拉，帶來的沖擊同樣不低。
“可不是嘛，也不知道我們的車子上市會怎么樣。”
帝都，雖然已經是臘月二十七了，但是雷布斯還在小米總部辦公。
小米的造車團隊已經初步組建完成了，目前正在緊鑼密布的計劃著加速他們的造車項目，雷布斯親任小米造車項目負責人。
沒能挖到胡爭楠，雷布斯也挖到了不少知名人物，有北汽極狐的總裁，寶馬i品牌的外觀設計師，微軟人工智能的專家，中興通訊的副總裁。
除了這些精英之外，剩下的就是小米內部的人員調崗了，在其他中高層方面，小米也在包括尉來，吉利，BYD等等新能源汽車優勢企業里挖了不少的人。
初創團隊組建完成，小米造車項目正式浮出水面，剩下的就是找個時間對外公布了。
按照雷布斯以及小米集團的規劃，在造車項目上小米計劃十年之內投入100億美刀，首期投資100億人民幣，這些資金都將通過小米集團自身來解決。
跟檀錦程一樣，身為資本的雷布斯以及小米集團，同樣以現金流著稱，小米的賬戶里叭著大量的現金，足以支撐起小米的造車項目，因此也沒有必要獨立于小米之外。
不過眼下，小米第一步要解決的就是造車資質的問題。
新能源汽車實行嚴格的雙資質制度，先要通過發改委備案建廠資質，再通過工信部審批產品準入資質，對于新入局者，第一步就是要解決生產資質的問題。
實際上從2017年5月開始，新能源汽車生產資質就已經暫停審批了，江淮大眾是暫停之前的最后一家獲批企業，到目前為止，四年時間過去，擁有雙資質的新能源車企還停留在15家。
2017年五月份之后成立的新能源車企，想要合法造車，無非是要么收購，要么走代工路線，通過代工企業的資質來完成生產。
小米，毋庸置疑的是走代工路線，因為到目前為止，這玩意兒基本已經買不到了。
要買也不是沒有，那就是像尉來那樣，收購如知豆這種瀕臨破產或者已經進入破產程序的企業，通過重組的方式擁有生資質，但是顯然雷布斯是不會干種事兒的。
從投資風格上來說，檀錦程的投資風格更加的全面，可以理解為資本以及產業整合的模式，只要有利于企業或者自身的發展，他是不介意接手經營困難的企業。
揚子汽車是如此，魅族手機是這樣，利帆汽車以及知豆汽車都是如此，國民技術同樣是如此，檀錦程有足夠的耐心，以時間換空間的方式來整合這些企業。
至于說整合失敗了，那又如何？
但是雷布斯可不是如此，雷布斯的投資風格更加接近于純資本，他投的企業要么是看好的行業在風投輪介入，要么就是在行業以及企業發展成熟期，尋找投資機會。
整合破產企業這種事兒，純資本是很少去做的，費時費力。
哪怕是在科技制造業，無論是手機還是汽車行業，雷布斯介入的時間點都非常的微妙，真要說起來，那就是完全成熟了。
小米手機成立的時間點是山寨機橫行的時代，雖然說市場混亂，但是無論是產業鏈還是產業模式，通過山寨機以及合約機，還有蘋果的推動，都讓智能手機進入到了成熟期。
小米在手機產業成熟之時介入，能夠最大限度的利用起整個行業的優勢，有最成熟的代工廠，有好的屏幕以及CPU，只需要完成行業整合，就能夠快速介入消費市場。
汽車行業也是如此，發展到2021年，國產新能源的產業鏈已經完全成熟，小米不需要去頭疼產業鏈的問題，而產業鏈整合，這又是雷布斯的優勢。
這也是大部分小米還有雷布斯黑粉黑他的地方，指責他摘桃子，大家伙兒把市場搞成熟了，他進場了。
但是從企業經營角度來說，這一點無可厚非，利用起自己的優勢，最快速度的介入一個市場，這就是最正確的選擇。
“年后于總聯系一下北汽那邊，我們要盡最快速度拿到生產資質。”
從北汽極狐挖來他們的總裁，與其說是小米挖的，倒不如說是帝都方面的意思。
要說也是北汽了自己不爭氣，在新能源汽車第一階段，北汽絕對是風云人物，銷量以及投入方面都是第一陣營，很長一段時間，北汽的車型都是銷量排行榜的前三。
很可惜，在補貼政策落幕，進入到真正市場競爭的環節期又掉隊了，如今現代也不行了，新能源方面表現也不佳，雖然還在繼續加大投入，但掉隊了就是掉隊了。
在商用車方面，折騰了一通的福田也掉隊了，如今北汽就靠著奔馳過日子。
北汽還是那個北汽啊，它但凡爭氣點兒，估計就沒有小米造車了。
“沒有問題，集團初步的計劃是以北汽越野為主體，來給小米汽車代工。”
“行，那就這么定下了，年后大家都辛苦點兒，咱們得加快速度了。”
雖然很早就有一個造車夢想，但是真正開始造車了，雷布斯也是壓力重重，首先要在集團內部統一思想，在造車這個問題上，小米集團內部是有兩種觀點的。
但是真正介入到這個行業，他才知道有多難，同時他內心對于檀錦程也很是佩服的，這么多年以來，檀錦程一點一點的積累，賺到的錢以及資源幾乎都往造車方面傾斜，一點點的把尉來做到行業頭部。
不真正進入到這行，是理解不了的。
不過既然上馬了，那就得好好干。
“可惜啊，原本想把尉來研究院的院長給挖過來，只不過檀總太過于雞賊了，老早就做好了準備。”
挖胡爭楠是一方面，通過胡爭楠能夠帶過來尉來研究院一批優秀的人才，這樣的話小米造車進度就是要快上很多，只是檀錦程對尉來研究院嚴防死守，雖然挖過來一批人，但并沒有達到他預期的效果。
倒是在吉利那里挖過來的一批人不錯。
在2020年與2021年交界之時，小米正在加速著他們的造車計劃，菊花廠在造車業務方面的思路也開始清晰起來，雖然與賽力斯合作的第一款車型，成為了市場的炮灰，沒賣出去幾輛。
但也正是通過與賽力斯的合作，清晰了菊花廠在造車領域的模式，去年11月25日，任總簽發了內部決議，重申了菊花不造車，幫助車企造好車的戰略，明確了菊花作為智能汽車增量部件供應商的定位。
不過，在具體執行方面，菊花顯然不只是滿足于類似于博世那樣的零部件供應商地位。
