要想把整臺發動機給集成到短艙里面，其實還算是個比較復雜的工作。
但渦扇20這會還在進行大部件測試，所以馬上要安裝進去的只有風扇和高壓壓氣機而已。
即便如此，秦飛和鎬發兩個團隊還是用了幾個小時的功夫，才趕在當天太陽落山之前完成了裝配工作。
實際上，對于一個全新的發動機吊艙組合體來說，這個效率實在不能算低。
但常浩南畢竟上午還在考慮全自動裝配的事情，現在的眼界和要求自然就不一樣了。
不過，飯要一口一口吃。
當務之急還是先對短艙和發動機升壓結構的結合水平進行驗證。
一般來說，運輸機和客機這類大型飛行器有四個典型飛行狀態，也就是起飛一階段、起飛二階段、爬升階段和高空巡航階段。
裝配車間里面自然不可能有大型風洞或者高空模擬試驗臺這種高大上的玩意，所以后兩個條件下的發動機性能只有等到日后整機地面測試的時候再進行。
好在就今天的目的而言，只進行兩個階段也已經足夠了…
“走吧，我們去控制室。”
常浩南回頭看了一眼準備就緒的發動機，對旁邊的梁紹修說道。
按照規定，在發動機進行任何形式的試車時，除特殊情況下的必要人員外，其他人必須處于受到保護的狀態。
當二人來到位于三層的控制室時，幾名操作人早已經在這里準備就緒。
張振華快步上前，接著立正站好：
“常總，請下命令吧！”
雖然場合相當嚴肅，但這個帶著些主體味道的句式還是讓常浩南差點沒繃住。
好在還是強行憋了回去。
“各號就位！”
定了定神之后，他接過話筒，語氣鄭重地報出了第一個測試條件：
“起飛一階段：高度0km、馬赫數0.23、攻角8°、遠場來流湍流強度比和湍流粘性比1…”
隨著一條條指令被輸入到控制計算機中，吊裝著航發組合體的掛架很快將姿態從完全水平調整至微微上揚。
一階段模擬的是飛機已經在跑道上加速到起飛速度，但為了防止尾部觸地，仍然只能以較小的仰角抬頭爬升的階段。
這一過程在起飛當中持續很短，但因為飛機在此時空有速度沒有高度，屬于非常致命的事故高發區。
“第一次測試，準備啟動！”
緊跟著常浩南的聲音落下，測試工程師將手邊的模擬節流閥緩緩推動到底。
從控制室的角度可以看到，短艙內部的葉片緩緩開始轉動，位于風扇中間圓錐體上的白色螺旋線也隨之繪制成了一個類似鷹眼樣式的圖案——
在很多說法中，這一設計可以起到降低撞鳥概率，或是提醒地面人員“發動機正在工作”的功能。
但實際上，這些都是活塞發動機時代的作用了。
對于渦扇發動機來說，純粹屬于航空公司或者航發生產商的企業文化。
因此，常浩南就專門找人設計了這么一個跟別人都有很大區別的樣式，作為航空動力集團的產品特色。
兩米直徑的巨大風扇，在機場的時候或許不會有什么感覺，但真正放在車間里，還是近距離觀看，啟動起來之后還是有那么幾分氣勢在的。
趁著傳感器收集數據的功夫，剛才一直沒說話的梁紹修湊上前來：
“常總，如果是四臺渦扇20的話，應該就可以帶動一架像是伊爾76那樣的大型運輸機了吧？”
常浩南沒有回答，只是歪過頭看了對方一眼。
作為一名飛機設計師，還是專業的大型飛機設計師，這個問題顯然屬于明知故問。
所以重點必定在后面。
果然，見常浩南不搭話，梁紹修稍作停頓，又繼續道：
“等到運9這一攤子事情忙完，您看是不是能再建議一下上級，是時候啟動國產戰略運輸機的研制計劃了…”
好嘛，原來是擱這等著呢。
不過這倒也不難理解。
臨時配裝PS90A的運9原型機已經進入總裝最后階段，估計在2005年春節前就能完成首飛。
根據過去幾年的經驗來看，這種相對四平八穩的型號，大概有個兩年左右就能設計定型。
至于生產定型…
那不完全算是梁紹修肩上的擔子。
“我估計…空軍方面應該已經在論證了。”
常浩南并沒有直接答應，但還是給出了一個相當樂觀的回應。
哪怕在前世，華夏的國產大型運輸機也是在2007年就正式立項了。
而這條時間線上，雖然數量更多的伊爾76MF已經為華夏提供了相當充足的戰略空運力量，但畢竟客觀條件算是相當充分，所以沒道理比上一世更慢。
唯一的問題反而是，有可能因為論證速度太快，導致梁紹修自己的時間跟不上，導致項目花落旁人之手。
實際上，考慮到航空工業方面已經在百噸量級的產品上積累了相當豐富的經驗，加上到那個時候渦扇20應該已經徹底成熟，所以200噸的型號，甚至有可能完全無需他本人操心…
這么看來，華夏的航空工業也屬于是逐漸走上正軌，真正好起來了。
想到這里的常浩南突然有些感慨。
自打他重生算起到現在，已經將近9年時間。
而華夏航空工業也從造不明白二代半戰斗機，一步步發展到能以大約30架每年的速度批量生產第三代戰斗機，以及干線和大型支線客機。
同時還在緊鑼密鼓地同時研發多個全新型號。
不夸張地說，基本達到了前世2014年左右的研發能力。
那么下一步…
如果不出意外的話，關于第四代戰斗機的論證也很快就會開始。
但這個過程應該不需要常浩南去做過多干涉。
并且，只要在渦扇10的基礎上進行有限改進，就能使其升級成為一臺標準的第四代渦扇發動機。
當年是考慮到華夏的材料和工藝水平不支持那么高的性能，才選擇了相對保守的方案。
現在這么多年過去，給新一代戰斗機同步提供一臺對標世界一流水平的發動機，應當并不困難。
至少不足以作為下一階段的核心工作。
“是高超音速，還是變循環呢？”
常浩南突然感到有些糾結——
他自己當然可以支持兩個項目一起推進。
但華夏目前能夠提供的資源不支持…
好在，幸福的煩惱并沒有持續太長時間。
發動機很快進入了穩定工作狀態，而一個個數據點也隨之出現在控制室的電腦屏幕上。
“報告常總！”
一名工程師的聲音打斷了常浩南的思緒：
“風扇和高壓壓氣機工作狀態穩定，未發現明顯溫度和動力學異常，外涵道進口總壓145.3Kpa、內涵道進口總壓124.7Kpa、總升壓比41.7，受定子葉片背面間冷設備影響很小…”
“由于來流攻角的影響，短艙上、下唇口的外部出現了氣流滯止點，下唇口內部的氣流速度在最快處為馬赫數0.861，短艙本身的總壓恢復系數為99.62，畸變指數1.13…”
在沒有安裝燃燒室和渦輪的情況下，大部分性能都無法被準確測量出來。
但即便如此，目前的測試結果也無疑表明，常浩南選擇將間冷器與壓氣機進行融合設計的方案，可謂大獲成功。
并且，搭配渦扇20的發動機吊艙，也同樣表現出了非常優秀的適配性。
雖然這個型號的發動機本身完成度還不算高，但至少已經無須擔心出現技術路線錯誤這種根本風險。
而這，對于目前的常浩南來說就已經足夠了。
“準備調整測試條件！”
他語氣沉著地下令道：
“起飛二階段：高度0.03km、馬赫數0.28、攻角15°…”
二階段就是正常的爬升過程了。
相比一階段，飛行條件更加苛刻，但風險反而沒有那么高。
并且在本質上，這兩個階段的特征相當接近，因此既然一階段數據一切正常，那么二階段也應該不會出什么大問題…
果然，在攻角和速度同時提升之后，比較明顯的變化幾乎只有下壁面峰值馬赫數上升了0.161，從而超過了聲速，其余的總壓恢復系數、升壓比、畸變指數雖然都有所惡化，但幾乎不會影響發動機的正常工作狀態。
內外涵入口處的總壓數據幾乎沒有發生變化就是證明…
“老張。”
常浩南看了眼表，然后對不遠處的張振華招了招手：
“你讓宣傳部門就今天的測試出一份報道稿，不要提到具體的性能指標或者型號，只重點強調我們對下一代大涵道比渦扇發動機在尾氣排放和燃油消耗率兩方面的要求…”
“順便結合一下最近才開始的IPCC第四輪環境評估，一定要站穩道德制高點，這樣才能給外界釋放足夠的信號和壓力…”
