查姆皮因這話，絕對不是危言聳聽。
目前各大航空公司正在運營的主力干線機型，基本上是波音737NG和空客A320ceo。
它們并不是兩個具體的型號，而是系列飛機的兩個世代。
且都面臨著馬上就要落后時代的問題。
波音737NG雖然叫做“下一代”，但本質還是第二代737的有限改進。
而且，還不是主動改進。
是90年代初被A320打的實在沒辦法了，被迫進行了一波縫縫補補。
在波音的計劃中，最遲到2010年以后，Yellowstone計劃中與787（Y2）同一技術水平、全新設計的Y1型號就將投入市場。
737NG本質上則屬于一個短暫過渡的型號。
至于A320ceo…
ceo本來就是傳統發動機（CurrentEngineOption）的縮寫，更是有20年都沒正經換過代了。
本來，如果只是兩強相爭，那么在這種局面下，還真有可能達成均勢。
也就是大家都這么將就著，看誰最先繃不住。
然而2000年左右，加拿大龐巴迪宇航公司卻突然跳了出來，表示我要研發一個全新的C系列客機，和波音空客組成“ABC”的競爭局面。
盡管名義上是支線飛機，但這個C系列全系列起手第一個型號就是120130座，在相當程度上覆蓋了空客A319的業務范圍。
其實在原來的時間線上，由于投資有限加上決心不足，這個C系列的研發斷斷續續，直到2008年才算拿出一個相對完整的方案。
但現在，或許是受到“華夏行我也行”的想法推動，加拿大人的野心很大，動作也很快。
到2004年初這會，C系列已經被整出來了個基本框架。
并且由于龐巴迪長期參與各種客機研發項目，本身又是西方企業，經驗和外部條件都比華夏強得多，全新設計的飛機性能遠比兩個縫縫補補的老家伙強。
還真就拿到了幾十架的訂單。
其中甚至有一部分來自過去只用空客的航空公司。
這下子，歐洲人可就坐不住了。
要知道，當年正是波音對空客的發展采取無視態度，才讓后者做大，如今甚至有取而代之的架勢。
一樣的錯誤，他們自己怎么可能再犯一次？
所以，對A320進行脫胎換骨的升級，勢在必行。
而這種級別的飛機一旦換代，很可能又要堅持個二三十年。
一家航發供應商，在最主流的市場中隱身這么長時間，必定會帶來極高的風險。
因此，波迪的表情當即變得嚴肅起來：
“我會盡最大可能說服領導層，盡快朝這個方向傾斜資源…”
單從技術上講，在已經造出來更大的發動機之后回頭造小的，難度確實要低很多。
但具體到商業層面，如果時間或者資金不夠，那也很難跟經驗更充足的友商相競爭。
突然，飛機引擎的轟鳴聲由遠及近，打斷了波迪的思緒。
那架A340已經完成了本次飛行中計劃的全部測試任務，出現了跑道盡頭方向的半空中。
“說起來，查爾斯。”
波迪話鋒一轉：
“A380的第一架原型機，目前的進度怎么樣？”
“機體部分很快就能組裝完畢，我們的計劃是下個月向全世界公開，年底之前出廠下線，明年年初進行首飛…”
與此同時。
在距離機場稍遠的達索圖盧茲工廠。
剛才告別二人之后，迪迪埃·卡索雷顧不上休息，幾乎馬不停蹄地找到了生產部門負責人夏穆森·貝恩。
后者此時正為了陣風F2和獵鷹8Z兩個新型號的產能提升而焦頭爛額，直到被卡索雷拍了幾下肩膀，才注意到對方的到來。
“主管？”
貝恩臉上的茫然都還沒有消除。
卡索雷有些無奈：
“我上周就通知本部說要回國一趟了…沒有人通知你么？”
聽到這個問題，貝恩先是一愣，然后抬起頭看了一眼旁邊的日歷：
“呃…我這幾天一直在解決一個陣風F2產線上的工藝問題，可能弄錯了日期。”
他一邊解釋，一邊把桌上的圖紙卷起來推到一旁：
“我記得你是說，有新的生產任務要交給我們？”
見到他這樣一副工作狂的樣子，卡索雷也不好多說什么，只是從身后的隨行人員手中接過一個電腦包：
“沒錯，也是和獵鷹8Z有關的…”
說著麻利地取出筆記本電腦，然后開機：
“全新的工藝，華夏那邊的裝配水平解決不了，所以需要我們臨時幫一下忙。”
顯然，他全盤相信了之前梁紹修信口胡謅的理由。
不過，對面的貝恩經理卻微微皺了皺眉，顯得有些不快：
“新工廠同時投產兩個全新型號，產線運行情況已經非常緊張了…再臨時更改生產方案的話，恐怕會影響到整個生產計劃…”
卡索雷這會剛剛輸完開機密碼，抬起頭解釋道：
“這個事情的優先級很高，而且裝配件數很少，影響不會很大的。”
“可是主管，任何新工藝在投產之前都需要進行大量測試才能確定參數，這和產量無關…倒不如說，產量小反而更加浪費。”
貝恩的臉上露出一絲疑惑。
在他看來，卡索雷雖然在設計部門工作多年，但無論如何不至于忽略這種低級問題才對。
“絕大部分參數是確定好的…只需要我們根據實際情況調試一下設備就可以。”
說到這里，卡索雷調轉電腦屏幕，然后推到貝恩面前。
上面是一個完整的裝配流程說明。
“蒙皮半徑2723mm，弧長300mm，全長630mm，定位面1約束X、Y和Z三個方向的自由度，定位面2約束和兩個方向自由度，共劃分為25845個單元，類型為殼單元…”
“長桁規格42.3mm30.0mm630mm，定位點1約束X和Z兩個自由度…”
除了用詞有些生硬的文字說明以外，還貼心地附帶了裝配模型圖，以及操作參數匯總表。
總之，哪怕只看最開始的兩頁內容，也根本不像是什么“全新的工藝”。
反而像是已經研究了有一段時間，只是拿過來進行試生產…
貝恩有些狐疑地看了卡索雷一眼：
“這么大尺寸的預連接工藝…良品率恐怕無法保證啊。”
“你先別著急，接著往下看。”
后者回答道：
“另外，如果沒有難度，也就不會來找你了。”
產線管理能力和工人技術水平，一直是貝恩最引以為榮的兩個強項。
現在被突然戴上高帽，他也有點不方便反駁，只好低下頭，重新把目光投回到電腦屏幕上。
“單元之間預連接順序：11121314152122…預連接路徑距離10567mm，單元1預連接點設置為13、6、20，預連接力分別為39N、44N和43N，三坐標值（90，23，160）；單元2…”
貝恩的表情逐漸嚴肅起來。
作為在生產一線工作了超過30年的老工程師，他很快意識到，這個裝配流程并不像以往那樣，只進行大而化之的指導，要求生產人員根據實際情況調整具體操作方式，而是從一開始就確定好了連接點數量、位置及順序。
但問題在于，即便是同一個型號的不同個體，在生產和裝配過程中也會發生偏差和變形。
因此在過去，這都是由技術工人根據經驗所確定的。
也是飛機生產過程長時間以來無法實現全自動化的根本原因。
而眼前這種模式看似可以降低產線負擔，但相當于把風險全都堆到了最后的總裝流程。
“主管，你確定…”
貝恩才開了個頭，卡索雷就沒讓他繼續說下去。
后者心里其實也沒有底，但眼下實在是沒有更好的辦法：
“先按照我說的做，至于最后情況如何…等產品下線之后再說！”
雙方雖然行政級別相當，但具體到業務關系上，作為型號副主管的卡索雷卻有權指導生產端的工作。
因此，當他最終做出決定之后，貝恩也就沒有繼續討價還價：
“那我馬上召集產線工程師開會。”
