實際上，一直以來困擾常浩南的，主要是國產飛機的譜系過于不完整了。
除去C909和運8以外，還能勉強作為空中平臺的，就只剩下新舟60和C808
前者乍一看好像和E2C的平臺差不多，但其實體積比E2C大了一圈，根本沒辦法上艦。
要是作為純陸基平臺…
本來就只有2000沾邊的航程，再背個大天線，還沒有正經客機那樣可以改為油箱的超大行李艙…
那性能可實在是太抽象了 而后者和運8一樣，本質上更適合作為一機通吃的中型平臺，而不是高低搭配當中的低。
比如目前在研的反潛巡邏機和電子偵察/電子干擾機，從一開始就選上了C808。
然而就在剛剛，他發現自己似乎走入了一個誤區。
因為最開始規劃預警機平臺的時候還是1998年，所以當時自然而然地只想到了這幾個已經或者即將國產的型號。
后來常浩南雖然也和預警機項目產生過幾次聯系，但要么是想到了新的雷達技術，要么干脆就是測試軟件或者算法。
總之都和飛機本身無關。
所以也就沒系統性地重新考慮過這件事情。
但今天，常浩南趁著郭林引出的話題仔細一想，突然意識到情況相比5年前已經發生了翻天覆地的變化。
這種變化除了體現在技術上以外，還體現在外部環境上——
過去，咱們是缺少核心技術，所以害怕被單方面斷供。
但現在…
想想NH90直升機 想想M883發動機。
再想想遄達900…
你重新說一遍，誰怕誰斷供？
華夏在世界產業鏈當中的競爭力，早已經不再是，至少不只是巨大的市場潛力和低廉的供貨成本。
而是實實在在地有了無法被替代的核心技術。
在這種情況下，自用型號暫且不論，至少外貿產品，完全可以把思路放得更開一些…
不說別的。
法國人難道不想要自己的預警機嘛？
海軍因為要考慮艦載所以確實沒辦法，只能采購E2C。
但空軍當年選擇E3F，爭議還是不少的。
這個型號除了載機平臺更換了性能更好的發動機以外，跟二十年前的E3A并沒有本質差別。
而報價則是結結實實的來到了近5億美元。
進入新世紀后，覺得E3F性能有些過時的法國空軍開始尋求技術升級。
結果又要被訛一筆大的。
此外從需求上講，以法國空軍的規模和任務，也根本不需要E3A這種體量的型號。
不光是常浩南這么想，就連法國人自己都這么想。
一直以來，關于把E3F退掉，換成愛立眼的聲音就沒斷過。
并且到常浩南重生之前那會，他們也確實這么干了。
那既然連瑞典貨都能買，獵鷹Z如果拿來作為載機，至少和NH90一樣，名義上可以算作法國自行生產…
至于指揮系統和數據鏈，本來也是選裝部分。
回去用自己的就完事了。
反正就算是E3F，也是法國空軍單獨運營，并沒有接入到北約的通用指揮系統當中…
不僅如此，在銷往第三國的時候也能占到一些便宜。
至少不會因為華夏戰機的用戶較少而吃虧。
想到這里，剛才還有點昏昏欲睡的常浩南瞬間就不困了。
眼下這會，劉永全正好在法國跟蹤SeA650發動機的測試情況。
正好可以讓他試探一下對方的態度。
畢竟，獵鷹Z的總體設計還是屬于達索的。
而要在其基礎上改裝特種機，沒有原始設計方案顯然是個大麻煩…
幾天后，法國。
彌漫在中東上空的戰爭陰云，幾乎完全沒有對歐洲產生影響。
至少現在還沒有。
甚至于，因為并未出兵參與到震懾行動當中，因此法國的吃瓜群眾總體上是以看熱鬧為主。
正常的生產生活也并未受到影響。
當然，老歐洲嘛。
所謂“正常”的生產生活，其實也未必很正常…
比如原計劃在2003年1月首飛的獵鷹Z原型機，盡管看上去一切正常，但還是在不知不覺間就拖延了將近一個月時間。
好在地面上的準備比較充足，加之SeA650本身就是相對成熟的設計，且法國人在客機試飛這塊算是經驗豐富，所以真正進入到試飛階段以后，倒是沒再出什么其它幺蛾子。
到3月下旬這會，基礎科目就已經全部完成，開始逐步過渡到下一階段。
也就是涉及到獵鷹Z商業賣點的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客艙安靜性。
也是除了安全性以外，作為公務機最重要的幾項性能。
安靜性可以分散到整個試飛過程中進行測試，不需要作為單獨的科目進行。
而出于保證測試效率的考慮，航程肯定要安排在相對靠后的階段。
畢竟12000km以上，足夠從倫敦直飛京城。
甚至可以放到試運行過程中，作為宣傳噱頭的一部分。
就像二十世紀二三十年代航空界熱衷于以各種花樣橫跨大西洋一樣。
所以，當前階段的核心科目，還是最大飛行速度。
尤其是華夏方面設計的新型機翼，在此前進行的地面顫振測試當中，極限容許速度竟然達到了驚人的0.990馬赫。
比一開始拿出來的設計指標還要高。
當然，這個數字已經是飛機結構所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉斷了，并不是說飛機真的能以0.99馬赫平飛。
甚至在試飛當中都不會觸及這個速度。
達索又不是波音，不能真把試飛員當消耗品用。
但作為一型以高速作為賣點的機型來說，多留一些安全冗余，總歸不會有壞處…
“查爾斯，我們檢查了飛行參數記錄設備，確定本次試飛中，飛機在平飛狀態下達到，并維持了0.92馬赫的空速。”
梅里格納克機場的一座機庫當中，試飛負責人羅柏·布丹從獵鷹8Z的機艙中鉆了出來，對正在不遠處查看客艙噪音記錄數據的查爾斯·艾德斯坦納大聲匯報道。
說著大步流星地來到測試工作臺前，把手中的記錄設備放到桌面上，擦了下額頭上的汗之后繼續道：
“我得說，這架飛機最妙的設計既不是航速也不是噪音，而是客艙截面積…我終于可以在一架公務機里面站直身子，不用彎著腰像鉆狗洞那樣走路了…”
“感謝斯奈克瑪…呃…總之，感謝那兩臺推力夠大的新型發動機，獵鷹Z的客艙截面高度比同級別型號的平均值大了8厘米。”
“別看這個數字不太起眼，但對于平均身高的乘客來說，剛好是能否直起身子的臨界點…”
艾德斯坦納一邊說著一邊抬起頭，眼神復雜地看了看羅柏手中的記錄器——
0.92馬赫，實際上是獵鷹Z在前期宣傳過程中畫出來的餅。
也因為是個餅，所以最開始就特地沒標出到底是空速還是地速。
他原本的想法是，找個順風的天氣，讓飛機的GPS速度（也就是地速）突破當時所在高度的0.93馬赫即可。
再不行還可以淺淺俯沖一下。
總之就是春秋筆法拉滿，只要能避免虛假宣傳指控就完事。
這也是業內某種公開的秘密了。
有錢人通常自認為時間很值錢，所以很吃這類宣傳。
但實際上，沒人會真的在乎那10或15分鐘時間。
然而。
誰承想。
他本意是壞的，但是給執行好了。
在換用阻力更低的機翼之后，這架飛機竟然真的在平飛中達到了0.92馬赫的空速…
這下可好。
獵鷹8Z總共三個主要賣點。
高航速。
靠的是別人設計的低阻力機翼。
大航程。
靠的是別人設計的低油耗發動機。
安靜性。
靠的是別人設計的隔音短艙和主動降噪系統。…
雖說飛機總體設計還是由達索牽頭完成的。
但艾德斯坦納怎么想怎么覺著不對味。
