“c822主翼梁在132廠試制成功，完全滿足使用要求。”
“c822總設計師：國產支線大客機首飛將不晚于2017年12月。”
西南商用航空公司，也就是商航已經掛牌成立大半年，不過目前宜州制造基地才打完基礎，一點生產能力都沒有呢。
商航的生產制造基地非常龐大，即使在政府的強力下，至少也要三年時間才能完全建成。
作為完全對標波音空客建造的超級生產基地，年產數百架客機不在話下，這個制造能力完爆軍機。
c822和c832兩款客機的研制工作基本上還是由611所和新遠共同完成，只是會把最后總裝放在宜州生產基地，讓名義上實現兩架客機的出場，真正要宜州基地量產是2018年末的事了。
客機的研制和軍機很不一樣，拋出技術因素，更多的是設計重心，民用客機追求的是可靠度和經濟性，說到底還是為了成本，極致的減輕航司壓力。
自從中東戰爭以來石油價格年年有漲，航司的運營實際上利潤空間越來越小，所以對于客機的經濟性追求也越來越高。
新一代的客機必須更省油、更容易維護、更安全，考慮的因素比軍機多得多。
611所顯然沒有客機的研制經驗，兩種客機的研發團隊里還摻雜了哈飛和商飛（沒錯）的人員。
但主力設計工作還是新遠干的，依靠系統研究院要達到這些要求容易得多，占據主導地位。
制造反而是小問題，前期試制是政治工程，真正量產降低成本是宜州制造基地的事，首批小超一點預算可以接受。
現在c822和c832的基礎設計工作已經基本結束，地面靜力試驗機已經進入制造階段。
這樣的進度落在一些人的眼中，簡直就是不可思議。
比如商飛。
在魔都浦東機場，商飛的c919項目負責人李京親自到場羅克韋爾·科林斯的高管麥弗遜。
后者帶著七八名技術人員登上了開進機場的轎車，降下車窗看了看燈火通明的跑道，用嫻熟的中文說道：
“李，再過幾天，c919就會在這里首飛了，祝賀你們，擁有了自己的國產大客機。”
“呵…”
李京不知道說些什么有些尷尬，國產大客機以前是有的，運10還在博物館停著呢。
羅克韋爾·科林斯、通用電氣、賽風公司，分別為c919提供航電系統和發動機，是最重要的幾個合作商。
因為上面重新在全國產客機上下注成立西南商航公司，以及新遠的強力技術，c919意外又順理成章的獲得了國外合作廠商的配合與。
阿美通用電氣與髪國賽風合資的cfm國際為c919提供了leapx1c渦輪風扇發動機，這是2009年就確定下來的。
同級的替代品國內是依然在研制但已經離成功不遠的渦扇20和露西亞rd14，但論經濟性都不如leapx1c。
不管是發動機還是航電基本都是阿美控制的，小部分與髪國合作，所以c919的道路才異常艱難。
原世界線，2017年5月的時候c919就進行了首飛，但因為遲遲無法敲定穩定的供貨合同和相關證件頒發，2022年，首飛5年后才能進行商業運營，其中麻煩自不必說。
結果年初商航橫空出世，加上安1250展示出的強橫技術實力，國外供應商反而比商飛更著急，催促后者趕快完成c919首飛。
李京自然知道這些廠商沒安好心，打的又是合資干掉國產的主意，但他為c919奔波近10年，又如何能擋住誘惑？
c919從技術上就不算什么特別困難的機型，加上關鍵子系統都是外國供應商提供的成熟解決方案，直接就讓首飛時間提前了半年。
c919預計11月5日首飛，今天是11月2日，航電系統發現了一點小問題，羅克韋爾·科林斯馬上就派技術團隊前來解決，這效率放在過去是絕對無法實現的。
cfm國際還和商飛約定，只要c919獲得訂單，將不會有任何零部件供應限制，甚至可以先出售40臺發動機給商飛屯著安心。
這樣優厚的條件簡直難以想象，可李京越想越不是滋味，因為按照商飛和這些供貨商的談判，c919最大的對手不是波音737，不是空客a320，而是親兄弟c822。
他們算準了全國產方案的c822和c832絕不可能做到c919那樣，使用成熟子系統壓低成本，所以要一開始就打價格戰，試圖把c822扼殺，就算做不到也要逼迫商航賣不出多少。
成本不能取得優勢，那么訂單就會減少，產量越少，成本越高，這注定是一個惡性循環。
國內航司就算是為了，也不可能無限制地花錢，更何況c919今年就能首飛，加上國外子系統供應商的全力，隨時可以取得關鍵的型號和各、生產許可、單機試航證。
至少領先c822一年，這一年搶下一百架甚至兩三百架訂單完全可能，而c822就要面臨出世就缺乏市場的窘境，要知道，c919可以銷往國外，c822可不太容易。
李京作為c919的項目負責人自然希望自己的孩子能更早地首飛，但作為華國人，c822那種國產情懷又實在讓人嘆氣。
在這樣高興和擔憂交織的心情中，11月5日，在阿美大選正式開始的這一天，c919國產寬體支線大客機在魔都浦東機場首飛。
此時朱海航展還有兩天才結束，媒體立刻對c919的首飛大加贊賞，使得國產大客機與勇士一號機器人并列熱搜。
同一天，商飛集團堵在了民航總局門口，要求為c919立刻頒發合格證。
“國產大客機首飛，c919怎樣用9年時間磨礪鋒芒。”
“東方航空向商飛集團簽署首批5架c919購買協議，預計2017年交付完畢。”
“c919單價約6億元，競爭優勢明顯。”
“c919哪些地方用上了國產部件？”
“民航總局為c919、c822、c832三款國產客機頒發合格證。”
在媒體口中的國產客機“三架馬車”中，c919領先一個身位，率先首飛。
從2007年到2016年，c919項目用意想不到方式實現了加速，成為了繼運10以后第二架國產大客機——雖然有點水。
飛機三大件：機身、航電、發動機。c919只完成了三分之一的國產化，但確實是質量占比最高的，而且機體制造技術含量也確實不低。
c919首飛的消息幾乎要蓋過航展，當天晚上ccav著重表揚了一下，還是給足了面子。
但在林炬眼中，c919的待遇相比原世界線就要差的多了，沒有那種眾星捧月的感覺。
畢竟不再是獨苗，大家雖然也挺高興的，但是更期待的是c822和c832。
就連上面的態度也是如此，幾大航司只有東航先買了5架，而且更離譜的是民航總局。
c919的合格證確實第一時間就發了，但是與此同時，居然給還沒出廠的c822和c832也發了？
飛機都還沒有，就先發合格證？
這種不能再明顯的偏心行為顯露出了上面的態度，這就是把c822和c832兩兄弟看作了運10的繼承者，不管啥樣都會買單啊。
對于這種畸形的偏愛商飛敢怒不敢言，只是全力準備推銷c919，盡可能多吃下一些市場份額，也是他們與供應商共同的利益追求。
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