看到太古洋行的介紹，李志文陷入沉思。
看來要解決燃眉之急，找太古洋行是非常正確的，畢竟太古紡織占香江紡織市場的兩成。
當然李志文也不可能一直靠著太古洋行，還需要各個擊破，打破滬上幫的圍堵。
而這個人李志文看完介紹就決定將目光轉向曹光標。
曹光標此人雖然屬于滬上幫的一員，但是此人相對于其他三人來講生意做的并不大。
另一方面來講,
其他三人除了紡織生意，還有別的生意。
假使紡織生意敗落，家族生意也不會有太大的影響。
而曹光標則不同，曹光標此人只有這幾間紡織工廠，要是紡織工廠敗落了，家族生意也就敗落了。
曹光標這次出來蹦跶,
完全是因為被大勢裹挾罷了。
當然其實李志文也不需要這樣硬鋼，只要找個中人說和也可以。
包玉鋼就是一個很好的例子,
包玉鋼雖然是寧波人,
但是在來到香江之前，可是一直在滬上工作的。
而且還是當初滬上央行的總經理，這地位接觸到了太多太多當初滬上來香江的商人了，所以與他們有密切的關系。
但是李志文并不想找這個中人說和，反而想殺雞駭猴。
畢竟在李志文看來，此時之所以滬上幫會起騷亂，最重要的原因就是李志文此時的名聲在香江不顯。
當然李志文選中曹光標還更有一個深層次的原因是李志文知道曹光標之后有一件事，曹光標會和太古洋行對上。
曹光標和其他三人還有本質的區別，其他三人是純粹的商人，而曹光標還兼有一定的民族氣節。
這也是李志文不愿意將曹光標也一棍子打死的原因。
曹光標和太古洋行對上是因為香江的航空業。
眾所周知，太古洋行的國泰航空是整個香江唯一的一家航空公司。
所以在香江危機結束后，曹光標想再來辦一家航空公司，以此來抵消英資勢力。
從這里也可以看出曹光標是有一定民族氣節的，但是很可惜，曹光標失敗了，而事情是這樣的。
香江啟德機場為華夏商人何氏、區德填海初建，二十年代后期啟用,
為軍用商用混合機場。
在那以后多次填海擴建，現在的面積為二十一平方公里，是世界面積最小，效率最高的國際化市區機場。
現有三十八家航空公司開設聯系香江的航線，據1981年資料，每周有六百五十七次香江至世界七十個城市的定期航班。
1981年進出啟德機場的航機為 94300渠次，旅客總數為1620萬人次。
香江的航空公司有：成立于 1946年的國來航空公司，該公司基本壟斷香江的航空業，香江空運貨站公司，是香江貨運壟斷性企業。
啟德機場主要建筑由停機坪、跑道、客運大廈、空運貨站大廈等構成。停機坪可同時停泊四十架客貨飛機；跑道長 3390米，大部分線段在海面，可供各種大型飛機起飛降落。
客運大廈先后擴建5次，共6層高。一二層為候機大廳及出入港；三至五層為各航空公司辦事處；六層為指揮塔。空運貨站年處理貨物能力為七十萬公噸，是世界處理貨物最大的空運港。
啟德機場與九龍東南角閉市緊連，限制了市區建筑高度，噪音很大——飛機幾乎是貼著九龍城商業區的房頂降落。
另一方面，機場使用已臨近飽和線，不可能再擴建。
國泰航空是太古集團的骨干企業，太古洋行在1867年創建于上海。二戰前,
其基地主要在上海、香江兩地。
五十年代初起。大古的投資重心放在香江,
海外投資只占總投資的兩成。
而因為此原因,
太古洋行躲過了七十年代大批量的英資洋行被華資公司收購。
畢竟在整個英資洋行向海外投資擴張中，很多投資的都是不良資產，而這些不良資產也是導致拖垮很多英資洋行的主要原因。
杰出代表就是和記黃埔了，當然怡和洋行也算，不過怡和洋行斷尾求生，算是躲過一劫。
而不那么熱衷投資海外的太古洋行，同樣躲過了那場華資收購潮，不過這個時空會不會躲過就不得而知了。
大古洋行的傳統業務是貿易，航運、船塢、制造。
在華資船王未崛起前，太古船隊是英資航運界最龐大的一支。太古船塢與海軍船塢、黃埔船塢井列力香江三大造船、修船基地。
國泰航空成立于1946年，是第一間在港莊冊的本地航空公司，創始人為美籍及奧籍商人。
1948年，香江空難頻繁，國泰航空陷入危機，太古洋行的施懷雅家族在港府的下，趁機進行收購。
太古洋行接手國泰，僅一架客機。當時的乘客迷信英航、美航、法航，國泰的日子非常不好過，更不要去談什么盈利。
但國泰占盡地利。港府按照國際慣例，實行一家公司一條航線。比如巴黎至香江一條航線，只許可法航這一家公司營運。
根據對等關系，香江本地航空公司也在這條航線設立航班，航班對等。如法航一周兩個航班，香江本地唯一的航空公司國泰，也可設同等航班，只是航班日期時間錯開。
航線、航班等事宜，均在兩地政府的參與下由雙方談判裁定。
這種互對互等的方針，直到如今，仍未完全實施，但仍為國泰的開辟了廣闊的空間。
國泰航空不遺余力購買最先進的飛機。五十年代中期起，英產的子爵708客機，是國泰的主要機型。
進入六十年代，國泰成了美國波音公司的大客戶。由于飛機先進，服務優良，國泰聲音日隆，盈利逐年上升。
另外，大古還擁有香江飛機工程、航空服務、航空食品等業務；持有香江貨運站 30％股權。太古基本壟斷了香江的航空業。
在那個時空的1984年 10月，中英之間有關航空業的條款是這樣的：“在香江注冊并以香江為主要經營地的航空公司與民用航空有關的行業可繼續經營。”
當時的曹光標反復揣摩這句話，由衷欣慰，他放棄了投資地產的初衷，轉到空中，欲與國泰分一杯羹。
曹氏同時相信，華夏在收回香江后，不僅會排斥英國的政治勢力，連享盡百多年無形利益的英資，也將會排擠出局。
于是1985年 7月，在曹光標的積極鼓動與籌劃下，港龍航空公司宣布成立，曹光標出任董事長。
曹光標大力鼓吹振興民族航空事業，不能再容忍英資航空公司獨霸香江的領空。
在香江的歷次商戰中，沒有一次像現在這樣，帶有濃郁的zz色彩。
輿論均認為，曹光標的目的，是要在香江取代國泰。而國泰航空更是這樣認為的，這對施懷雅家族，不啻聽到了喪鐘。空中爭霸戰一觸即發。
施約克·施懷雅爵士于 1983年逝世，他是太古洋行最杰出的大班。
老施懷雅死后，家族事業由施約翰·施懷雅、施雅迪·施懷雅兄弟共同打理。根深蒂固、實力雄厚的施懷雅家族，害怕港龍主席曹光標嗎？
答案當然是否定的。但他們害怕曹光標聲稱的華資背景。
港龍是港澳國際投資公司與曹光標合作組建的。港澳國際股東有31位，包括曹光標、包玉鋼、李佳成、馮秉分、馬萬其等港澳著名人物，傳說港澳國際有華資背景，華夏銀行占22％股權，其他華資公司共占 30％股權。
在當時的香江，無論英資華資，聽到夏資都會肅然起敬。
曹光標來頭真不小，難怪施懷雅家族如臨大敵，感到畏懼。
港龍航空盡管擁有靠山，但甫問世，就遇到意想不到的困難。
港英當局迅即立了新法，限制香江新的航空公司成立。并以港龍非英資，不符合法規為由，遲遲不予批準。
港府立的航空法例的核心，是“一家公司，一系航線”。如香江一BJ一條航線，只允許一家公司專營。
事實上，所有的重要航線，已經給國泰航空霸滿。
原來港府的航空監管部門，只是按國際協議實施“一家公司，一條航線”。
這種國際協議，是解決航空業混亂局面的有效途徑，港府立新法，從法律角度看，沒什么可挑剔的。但以這么驚人的速度立法，用心昭然若揭——是針對港龍航空的。
國泰航空有法律武器，港龍有zz這張王牌。
據傳媒稱，曹光標宣揚內地對港龍的，有點拉大旗做虎皮的味道。
大概有人認為曹氏獨力難支，或許又是出于港府新立法的考慮，1985年10月，有人游說包玉鋼擔任港龍主席。
包玉鋼于 1963年加入英國籍。包氏還與京城交往甚密。包玉鋼出馬，港龍必氣貫長空。
已登陸的包玉鋼，頓生凌云志，欣然答應。包玉鋼與曹光標的一個已入英籍的兒子，共占港龍股份 50％以上。華資港龍，搖身一變成為英資港龍。這樣，港府才正式批準港龍成立。
港龍副主席曹光標宣布，港龍航空資本已增至兩億港元，各股東將會不斷注資，將訂購一架波音737客機，不日開通至京城、滬上的航班。以后，將不斷增設新的機型及新航線。
這當然是曹氏的一廂情愿，新法例如緊箍咒，牢牢套在港龍航空的“腦門”。
按規定，一間包機公司，航線不得與已開辟的航線重復；不得開定期航班；不得做宣傳；不得直接向乘客售票；不得在航線終止站設辦事處；每月須向港府航空監管機構申請一次才能繼續經營；包機不準在下午12：30至 4時起飛降落。
港府的新法例不算大苛刻，許多國家和地區都有類似的立法。香江推崇法治，叱咤全球商界的包爵士無可奈何。
國泰航空有新法例的庇護，更有實力上的巨大優勢。
港龍航空僅一架波音737，國泰擁有波音747達 45架！
國泰航空現在有恃無恐，倫敦大勢已去，其他人會和它過不去嗎，施懷雅家族認為會秉公處事的，說話是算數的。
施懷雅兄弟反復研究新出爐的航空業條款，看不出有什么優待華資的含義，但有一點顯而易見，這就是強調“本港”。
太古集團匆忙將國泰上市，讓公眾持有法定比例的股份，使英資國泰本港化。
國泰更是自我標榜是“港賢”。所集新資，用于購買新飛機，增設新航線。
在這場商界交鋒中，港尤由中資變英資，英資國泰又變港資。
而之后曹光標接著又聲稱港龍航空是“港資”，變幻如此頻繁，港民眼花繚亂。有不懷好意的人稱：港龍航空是條變色龍。
在這場“變資”較量中，國泰航空略勝一籌，其間，曹光標曾多次借助傳媒向公眾呼吁，抨擊港府，請求公正，以喚醒公眾的民族熱情。曹氏在報刊發表言論：
“香江政府竭力反對國際保護主義，并派人到歐美游說，要歐美開放市場，但在香江航空政策上卻構筑保護主義堡壘，這豈不是莫大的諷刺？國泰航空既不是香江的國營公司，也沒有向港府交納專項壟斷稅，如此保護國泰利益，實際上是保護英國利益不遺余力，而下惜用港府政策的名義。”
包玉鋼之前一貫聲稱商業行為格守以和為貴，在曹氏的激勵下，也借傳媒的力量炮轟港府：“不要以為我現在只是為港龍航空爭利益，這也不僅是航空間的沖突。一條航線只唯一家公司經營的政策，造成壟斷而不公平，有違本港工商百業以至港府長期遵循的自由經濟哲學，實在極不光彩，后患無窮！”
誰都不曾想到，在香江寸步難行的港龍，到京城也四處碰壁。曹氏、包氏無數次飛赴京城，進展非常不順。
據報載，京城和香江的航班已經不對等，中航與港航的航班比率為 10：1，懸殊驚人。京城已面臨來自港方的壓力——要求增加航班，改變嚴重不對等的現狀。
現在港龍航空要求開辟航班，京城自然會感到頭痛。
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