設計方案越優秀，制造工藝越精良，那么這臺發動機的性能就會越好。
方氏重卡的發動機明顯無法在制造工藝上跟歐洲的同類產品相比，這一點是毋庸置疑的，難道是他們的設計理念超過了歐洲的同行？
北野信想到這里讓技術員把繪制好的發動機結構圖拿了過來，一看之下他不由得瞪大了雙眼：“這、這么高的壓縮比，他們就不怕爆缸嗎？”
北野信是個老手，一看就知道這臺發動機的過人之處。他發現方氏重卡的發動機的缸體結構會產生超高的壓縮比，通過對缸體尺寸進行粗略計算，這臺發動機的壓縮比要比歐洲的同類發動機高出了至少百分之三十！
同等排量的發動機，壓縮比越高，發動機能夠從燃油得到的能量就越多，這是所有內燃機的共同特性。
不知道有多少汽車廠家費盡心思的想要提升壓縮比，渦輪增壓裝置就是因此而誕生的一個全新的發動機設計思路。
這臺由亞洲機械廠制造的發動機沒有安裝任何渦輪增壓裝置，但它的壓縮比卻比北野信所知的渦輪增壓裝置產生的效果還要更好。
這是因為這臺發動機的活塞對缸體內部的空間進行了更加強勁的壓縮，如此一來燃油和空氣形成的混合物就會爆發出更加強大的能量。
這就好比你去按壓一根彈簧，你按壓的力道越大，這根彈簧產生的反彈力就越大。如果你按壓的力道超過了這根彈簧最大的承受度，那么這根彈簧就會被你給按壞。
發動機也是一樣的，雖然更高的壓縮比可以獲得更大的能量，但一旦壓力超過了發動機的承受能力，這臺發動機就會爆缸。
亞洲機械廠制造的這臺發動機卻似乎沒有這個問題，他們在沒有安裝渦輪增壓裝置的情況下，通過巧妙地缸體內部設計，用活塞完成了增壓的目的，從而大大的提升了發動機的壓縮比。
正因為如此，所以它才能在動力方面表現得更加強勁。
壓縮比提升還可以帶來另外一個好處，那就是節省燃油。壓縮比更高，意味著可以使用更少的燃油達到同等的動力輸出，因此這臺發動機才會具有如此優良燃油經濟性，在燃油消耗方面比歐洲的同類產品節省了百分之十，這個數據不可謂不高。
這可是十六缸的柴油發動機，排量跟許多重型坦克相同，說是油老虎也不為過。百分之十的燃油節約比例已經相當可觀了。
北野信看著這臺發動機的結構圖，久久都沒有再說話。
旁邊的技術員見此情景面面相覷了一陣，隨即其中的一個小聲問道：“主管，咱們接下來該做些什么？”
北野信如夢初醒的哦了一聲，他稍作猶豫就把圖紙遞給這位技術員，吩咐道：“你們立刻去計算一下這臺發動機的壓縮比數值究竟是多少，此外還要把缸體和活塞在這個壓縮比數值下需要承受的溫度和壓強的數據計算出來，速度要快，明白嗎？”
幾名技術員立馬點頭，拿著圖紙去一旁計算數據了。
北野信的臉色有些凝重，他已經看出了這臺發動機的過人之處，至于這臺發動機究竟是怎么做到這種過人之處的，這還需要經過計算和檢測才能得出最準確的結果。
發動機的壓縮比是這樣定義的：活塞在最下端時刻缸體內的體積與活塞在最上端時刻缸體內的體積之比。
從熱力學的角度來說，壓縮比越大就越好。不過在實際應用當中，壓縮比的比值是受到限制的。
最主要的限制來自三個方面，首先是機械強度會受到發動機缸體內部最大壓強和最高溫度的限制。任何一款發動機，其鑄造材料都存在著上限值，一旦超過這個上限值，材料就會出現問題。反映到現實當中，就是這款發動機會出現故障，無法正常運行。
第三個限制來自燃油，這個限制主要針對的是汽油發動機，至于柴油發動機，則沒有這個方面的限制。
汽油發動機跟柴油發動機的最大區別在于前者是使用火花塞來點燃燃油進行機械做工的。這是因為汽油的壓縮比相對較低，一旦對它們施加過高的壓力，它們就會在火花塞還沒點火之前就提前爆炸，這會嚴重的影響發動機的正常運轉，還會產生巨大的噪聲，用專業術語來說，這種情況被稱之為“汽油爆震”。
為了減少汽油爆震的傾向，汽油發動機只能降低壓縮比，并且不同型號的汽油發動機還會對使用的汽油有著特殊的要求。比如有的發動機會要求車主加注97號汽油，有的則要求加注93號或者90號汽油，這是因為不同標號的汽油的化學成分不同，因此這些汽油的爆震值也不同。
一般來說，越是高級的車輛，使用的發動機的壓縮比就越高，因此對于汽油的要求也越高。這就是為什么高檔汽車一般都會使用價格更高的高標號汽油的原因所在。
柴油發動機根本就沒有火花塞這種裝置，這是因為柴油的壓縮比值非常高，至少要比汽油高很多。既然如此，柴油發動機是如何通過柴油獲得動能的呢？
答案很簡單：通過強力壓縮，直接把柴油壓縮到自行爆燃。
正因為如此，所以柴油發動機的壓縮比全面高于汽油發動機。
不過壓縮比再高也存在著一個臨界值，如果超過這個臨界值，發動機就會承受不了。柴油發動機的壓縮比值的區間大概為12至22之間，也就是說最高的比值為22，很少有柴油發動機超過這個比值，即便超過，也超的很少。
之前就說過，壓縮比越高，對于缸體材料的要求也就越高。高壓縮比較高的情況下雖然可以從柴油之中獲得更高的能量爆發，但會嚴重損害發動機，就算發動機不爆缸，也會加速發動機的磨損，大大降低發動機的使用壽命。
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