果然不出克魯格所料，沒過多久，奔馳，大眾等車企的CEO都來華夏了，而且都跟孟謙碰了頭。
克魯格第一時間讓公司的人去西門子確認一些信息，確認了瀛海威的海威工廠就是大風集團跟西門子共同承接的項目。
而且因為海威工廠是一個全新打造的工廠，有其劣勢也有其直接從頭開始搭建智能工廠的優勢。
這就是為什么海威工廠比大眾升級改造后的工廠更快實現高度人機協作的原因。
更重要的是，克魯格得到了一個最關鍵的信息，在整個智能工廠的建設中，核心系統掌握在大風集團的手里，而系統，是智能工廠的命脈。
克魯格也從其他渠道了解到，當大家腦子里都還沒有智能工廠這個概念的時候，孟謙已經在俄國搞智能工廠研發了。
華夏很多技術其實都是落后的，可架不住孟謙十幾年前就布局十幾年后的技術，越來越多孟謙十幾年前開始布局的事情開始展現出價值和意義。
“孟謙真的是重生者吧...”克魯格下意識道了一聲。
每次當大家無法解釋孟謙的遠見時，只能搬出這個理由。
當然，現在這些事情都不重要，重要的是，克魯格可以確認大風集團是真的有這個技術實力，其他車企同樣也都得到了這一答案，大家得有所行動，你不動，別人可能就先動了。
而當大家都想動的時候，往往會促進一些團體活動的誕生。
3月，米國繼續威脅汽車行業，不過這次稍微有點恩威并施的味道，意思是如果來米國建廠，就會給好處，如果不來米國建廠，就弄死你。
德國官府率先下場抗議，表示這違反了自由貿易原則，然而并沒有人搭理德國。
華夏這邊，汽車零部件廠商同樣需要找到對策，雖然只看零部件米國市場說到底也不算很大，但丟了米國市場終究是一筆收入，總得做點什么，尤其是現在孟謙的話一層一層的傳出去，華夏很多企業腦子里是同樣的概念，放棄幻想，做好最壞的準備。
就在這樣的大環境下，3月中旬，寶馬，奧迪，戴姆勒，大眾四大德國車企CEO齊聚華夏杭城。
除了這四家德國車企外，大家還看到了芬蘭的諾基亞，霓虹國的索尼，以及華夏的比亞迪，吉利，瀛海威，華為，萬象等企業代表，當然，最搶眼的還是孟謙。
大家一起在杭城召開了一場新聞發布會。
坐在C位的孟謙面對鏡頭努力讓自己顯得興奮一點，“今天非常高興能與這么多優秀的企業代表坐在一起宣布一件非常重要的事情，那就是我們將攜手成立了全球互聯汽車聯盟。
此次全球互聯汽車聯盟的成立，核心目標是為了推動汽車行業在新時代的發展。
我們現在幾乎可以確定的是，未來的汽車產業將會涉及眾多領域，不管是汽車企業還是IT企業，僅依靠自身能力都無法完成整個生態鏈的打造。
未來汽車的主導力量將會從汽車行業擴展到通信、交通、半導體、互聯網等多個行業。
可來自每個行業的企業發展方向與目標又各不相同，這個時候只有依靠產業聯盟的力量，才能把各方往同一個方向上引導。
汽車的革命已經開始了，全球互聯汽車聯盟想成為起這場革命的先驅者，開拓者。”
孟謙簡單概括了一下聯盟，然后就開始對未來的汽車進行了一個解剖，依然還是從車聯網、自動駕駛、服務和電動四個大方向來說。
之后，寶馬的克魯格作為促成此次聯盟的關鍵人物進行了一個比較重要的發言，“一直以來，在談論未來汽車發展的時候，我們一直都說避免不了數據的互通問題，因為哪怕是同一品牌下不同車型的數據互通都難以實現，更不要說不同品牌之間的數據互通。
然而在我們跟華夏企業接觸的過程中，我們驚喜的看到華夏車企之間實現了非常完美的數據互通，我們之前在德國戲稱我們需要一個能把我們這些企業數據實現互通，標準實現統一的神秘力量，也許，大風集團就是我們在期待的神秘力量。
對我們來說，這是我們想要建立的全球互聯汽車聯盟的一個基礎需求，我們需要有盡快實現標準的統一性，在這個領域，我相信沒有人會質疑大風集團的能力。
我相信通過這次聯盟的成立，我們會很快通過建立一個統一的數據標準，在未來接入更多的汽車廠家，形成一個更大的行業生態圈。
全球互聯汽車聯盟，最終的意義是服務于全球汽車行業的。”
這是對大風集團的吹捧，但又確實是很重要的一個先行條件，所以孟謙不方便自賣自夸，讓克魯格來說是比較合適的。
全球互聯汽車聯盟發布會后引發了市場熱議，大家不得不想到另外兩個組織，一個是谷歌在2014牽頭，聯合奧迪、通用、本田、現代和英偉達發起成立開放汽車聯盟，目的是共同開發基于Android的車載信息娛樂系統。
另一個是奧迪、寶馬、戴姆勒跟愛立信、華為、英特爾、諾基亞及高通于2016年成立開放性組織“5G汽車聯盟”。
這兩個組織的成立都是奔著未來的汽車大生態去的，但這兩個聯盟歸根到底沒有一個是華夏企業牽頭的，哪怕華為進入了5G汽車聯盟，也只是一個重要成員的身份。
而全球互聯汽車聯盟是由大風集團牽頭做C位的，這就有著完全不一樣的意義。
而且隨著谷歌的沒落，開放汽車聯盟基本上已經涼了，安卓系統都準備賣給微軟了。
現在也就5G汽車聯盟還有點讓人期待，但面對華歐企業的這樣一次聯盟，大家開始懷疑5G汽車聯盟了。
聯盟成立后，首先帶來了汽車零配件市場的異動，德國這邊逐漸有消息曝光，華夏汽車零配件廠商正在大規模的將原本的米國市場轉移到歐洲市場。
這一次華夏汽車零配件企業的市場轉移，一方面是全球汽車聯盟成立的一個連帶戰略轉移，既然兩國要共建汽車行業標準，更多細節領域的合作加深完全說的過去。
畢竟國內不少汽車零配件廠商背后都有比亞迪吉利瀛海威乃至大風集團的占股。
另一方面，也是一種決心的表現，在米國的威脅之下，華夏汽車零配件企業并沒有去向米國低頭求放過，而是選擇了另外一個做法，大不了米國市場我不要了...
很顯然，這并不在很多人的預期之中。
施壓的目的是為了讓對方過來求饒然后談條件，直接不陪你玩了這就沒辦法繼續了...
米國專家媒體都開始坐不住了，撰文質疑威脅的合理性，并且拿出了一份有趣的數據。
華夏汽車零部件廠商進不了米國市場，但是他們跑去了歐洲市場，對華夏汽車零部件廠商來說就是換了個市場銷售，影響當然肯定會有，前期還會有一些不適應和麻煩，可只要給足時間，基本能重新適應，畢竟米國這個市場對華夏這些企業來說終究不是核心市場。
然而米國空缺的汽車零部件有沒有被米國汽車零配件企業替代呢？
事實上并沒有，因為翻開歷史數據，有過兩次對華夏汽車零配件企業的施壓，結果原本屬于華夏汽車零配件企業的市場被東南亞企業所替代，根本沒輪到米國企業。
更為搞笑的是，在上一次制裁中，因為東南亞產品更便宜，他們不僅替代了華夏的市場占有率，還進一步搶走了米國企業的市場占有率，可東南亞產品便宜是有原因的，因為產品質量不好。
最后還是不得不讓華夏企業重新回來，米國本土的汽車零配件實在是缺乏性價比。
面對國內的種種質疑，米國官方拿出了數據，雖然華夏跟德國車企看似進一步合作，但德國車企也已經給了米國承諾，將在未來1年內為米國創造一萬個就業崗位，官方認為這一措施是取得了實際效果的，而且還認為華夏跟德國的合作是一碰就碎的。
然而這個回應一出來就被懟了。
因為相比于工廠多出來的就業崗位，銷售端，服務端失業的人會更多，只不過這些人失業后能去別的廠商那上班，比如東南亞汽車廠商，但問題就是，重新就業，重新適應，這對很多人來說都是一件很痛苦的事情，尤其是對米國這種基本沒存款的國家來說。
一段時間后就業率是好看了，但是多少人為此付出了代價，都被藏在了數字之下。
可這一次，他們沒有等來官府回應，而是等來了資本市場的一個爆炸新聞。
特斯拉突然暴跌了25。
