揚陵市地處蘇吳省中部，自古以來是京杭大運河的樞紐之一，納入長三角經濟圈行列，地理位置相對而言還不錯。
從江州驅車出發，四個小時出頭就到揚陵，一進入該市地界就看到一排車隊守在路邊迎接。
豐田普拉多、大眾帕薩特、奧迪A6L以及一輛亞星中巴車，一眼望去高大上檔次。反而韓皓這邊，只有兩輛SUV“宋”和“唐”組成的小車隊，對比下略顯得寒酸。
不過就算如此，揚陵方面也不敢小看這個小車隊，只要韓皓在車上，那就是身家過億的排場。
許多生意人需要豪車作為門面，韓皓早過了這個階段，他的臉就是最大的門面。
韓皓被邀請上了中巴車，警車開路，市長親自到地界迎接，揚陵市可謂給足了他面子。
全國工商聯主席屬于部級待遇，現任主席還是國家兼任，屬于副國級別。就算韓皓只是掛名的副主席，揚陵市還是以接待部級領導標準歡迎，畢竟如此高規格接待工商聯副主席，比單純的投資商對外名義說得過去。
既然雙方有意，那就直接省去了中間繁文縟節，車隊直接開往了亞星客車工廠所在。
亞星客車這兩年不景氣，大股東身份換來換去，廠里工人早已經人心惶惶。畢竟，前些年下崗大潮帶來的慘痛，還印刻在許多人的心中。不過作為普通人，大家并不能左右自己的命運，只能隨企業一起在時代大潮中隨風飄蕩。
八、九十年代亞星客車是行業龍頭，一度占據國內超過40的市場份額。但自從跟奔馳合資后，兩大集團企業內斗，加上管理體制落后以及不注重研發，亞星淪為了客車中的“黃浦軍校”，人才紛紛外流，被“一通三龍”這些后起之秀超過。
“現在亞星客車形成了年生產1萬輛客車的規模，企業人數2500多人，其中技術人員400多人，總資產12.6億元。擁有自己的客車底盤工廠以及座椅工廠，還參股了柴油發動機和特種車輛制造廠…”
揚陵市長對亞星客車的數據可謂非常熟悉，他對坐在一旁的韓皓介紹道。
當然他也故意略去了一些令人不快的內容，比如亞星客車大專學歷以上人數不足150人，絕大多數員工都是初中文化；企業在過去一年應收款達到2.35億，逾期收款也有2個億，身上還欠著銀行貸款2.72億，光2004年就虧損6930萬；ST的帽子亞星客車已經戴了2年，2005年再虧的話就要被強制退市。
作為揚陵市第一家上市公司，直接或間接為亞星客車服務的就業人數過萬，所以就算砸鍋賣鐵地方政府都會保住亞星客車這個支柱企業。
當前亞星客車的產品分為公路客車和公交車兩大類，分別占據35和65比例。
這跟全國的大趨勢相反，國內客車主流市場是公路客車為主，占據75的份額，而公交車只有25左右。更不同是公路客車都是現貨現車，利潤高周轉快，而公交車得分期付款一年一結，利潤還低。
其中公路客車還分為三類用戶：客運公司、旅游公司和大型企業單位。這三者比例為5：4：1，現在市場份額中，宇通在客運公司方面領先，而三大金龍在旅游公司占優。
很明顯，亞星客車在市場選擇上就犯了大錯，沒有按市場需求發展，而是固守陳規不求改變。
客運、公交、旅游、團體四大領域客戶，亞星選擇了一個市場化最低的公交領域進入，被拖欠貨款也就不足為奇。當前形勢下作為公交企業，屬于公益性部門，虧損是必然，需要政府財政補貼才能存活。自然在資金結算上，能拖一天是一天，亞星客車很是吃虧。
2004年，亞星客車的銷量不到4200輛，收入7.9億（其中應收款2.35億），虧損高達0.69億，位列全行業第十。跟行業龍頭宇通客車銷量18000輛以及收入達55億相比，有著近4倍的差距。
韓皓安靜翻看著委托第三方公司提供的資料，在當地官員介紹中，把材料上的亞星跟自己眼前所見的亞星重合起來。
中國的客車市場跟轎車市場完全不一樣，如果說轎車屬于工業化流水線生產，那么客車還處于勞動密集型手工生產。
全國有140多家客車企業，但位于前10的企業占據了70以上的份額，剩余客車企業瓜分30不到的銷量。2004年，客車企業總銷量是9.3萬輛，只相當于中華集團一個月的乘用車銷量之和。
客車企業猶如電腦攢機市場零售商一樣，向市場上主要的發動機、變速器和底盤企業采購核心零部件，然后自己針對車身進行設計，就組裝出一臺內核相同但外觀不一樣的客車。
客車發動機掌握在東風康明斯、玉柴、濰柴等發動機企業手中，客車變速器集中在采埃孚、艾里遜、伊頓等企業，至于底盤可以從國內十幾家專用生產底盤企業采購，還能進口前后橋產品。
客車企業還有一句口號：沒有任何一臺完全相同的客車！
就是客車企業都是訂單式生產，根據客戶不同的要求在市場上采購各種制定零部件，例如客戶要求發動機一定要用玉柴、空調要用進口貨、座椅可以前后調節等，導致同一批次的客車都擁有各種型號。
通俗來說，轎車屬于電腦中的品牌機，所有配置主機廠夠規定好，消費者只能被動挑。而客車屬于電腦中的組裝機，要什么配置都是消費者說的算，要什么主機廠到市場上采購幫你生產。
造成這樣的原因之一就是客車市場狹小，一次性采購10輛客車就屬于大客戶級別，消費者議價能力很高。
所以，來到亞星車間，可以看到跟轎車大規模流水線作業不同，這里相當于小作坊般工人在上面敲敲打打，基本工作就是組裝車身。
跟國外客車企業不同，中國的客車企業包括“一通三龍”在內，都沒有自己的發動機、變速器產品，一切都對外采購，核心研發就是設計各款車身，屬于整合生產商行列。
跟國外沃爾沃、奔馳等大客車企業能自產發動機和變速器相比，中國的客車企業核心競爭力還是很不足。
車間的工人們正在把座椅安裝上新車上面，對門口涌進來一大群領導熟視無睹，仿佛自己的命運跟企業毫不相關。
這些年，伴隨亞星客車在市場上節節敗退，工人的心氣也被消磨得幾乎殆盡，有能力的都跳槽去外地。
“師傅，你一個月在這里干活能拿多少錢呀？”
韓皓走向一位頭發有些灰白的工人詢問道。
“1000多不到1200塊吧，以前還有獎金，現在都沒了。前些年收入還行，當下是跟不上物價上漲了。”
看見韓皓應該是人群中的帶頭人之一，這位工人不慌不忙回答道。
按照蘇吳省的平均工資水平，一線工人月薪應該在1600元以上，很明顯亞星客車的薪酬遠遠落后。
難怪工人干活都懶洋洋，錢都沒有到位，任誰心里都有牢騷。亞星客車人浮于事，產能得不到釋放，又面臨虧損，導致待遇不佳。上一任老板顧初君進來后，只給管理層加了工資，技術人員和普通工人工資不變，這引發了不小爭議。
又換了一個地方參觀，韓皓強烈要去看看研發部門情況如何。
來到亞星研發部門，發現他們還在使用三年前的設計三維軟件，整個公司信息化已經落后于時代。
同樣，韓皓詢問了一名剛畢業進來的本科生工資水平如何。
“1600多元吧，老家在揚陵這里，可以保持溫飽水平。”
韓皓一向來重視研發，中華集團為何能飛速發展，就因為核心技術成果不斷涌現，吸引許多人才投奔，他們是公司最大的財富。
一個研發人員工資水平如此之低，怪不得亞星客車這些年都沒有推出像樣的新產品。
“跟我在小金龍的同學沒法比，人家一個月收入3500元以上，還不算獎金。要不是父母不讓，我都準備跳槽了。”
剛畢業的大學生認出了韓皓的身份，廠里一直傳言中華集團會進來收購，現在看來確有其事。反正有跳槽離開意向，所以這大學生不顧廠領導的眼色，想到啥就說啥。
“現在大家跳槽離不開兩個原因，一是錢沒給夠，二是心受委屈了，覺得干得不爽。市場經濟就是讓人才自由流動，有能力的人到哪里都有飯吃。不過我建議你再等等看，說不定睡了一覺第二天發現換了一個環境。”
韓皓微笑著接話說道。
在他看來，亞星雖然陷入困頓，但有三個讓他心動的地方。
一是擁有A股上市平臺，這在國內可是難得一求的融資渠道。二是亞星客車雖然沒落，但這個牌子在國內還是享有很大知名度，客戶關系維持得還可以。三是企業擁有相對完整的生產硬實力，并不是一個空殼企業。
只要注入優質資產，發掘企業潛力，打造自己的核心競爭力，理順管理體制，亞星客車還是很有可能煥發生機。
在韓皓的新能源汽車布局中，混合動力和純電動汽車技術，使用在大客車上比轎車要更加容易，這是優先練手的地方。
而且，通過亞星客車，中華集團還會進入柴油機領域發展，實現新的發動機戰略布局。
“一旦我們進入，那么目標肯定是客車行業第一，客車行業雖然競爭激烈，但現在還未形成壟斷局面，大家還都有機會。”
在跟當地政府洽談時，韓皓很明確表達了自己對亞星客車的期望。
這對揚陵市政府來說，是一大好消息。
之前奔馳找到政府說，雙方合資將近8年時間，公司一共才賣掉400多輛亞星奔馳大客車，虧損太過厲害。他們愿意以1歐元成本轉讓合資公司的50股份給回地方政府，同時補償1000萬歐元安置職工，進而從亞星奔馳這個窟窿脫身。
現在中華集團愿意進駐，至少在奔馳走了之后，還有希望和盼頭。
因此，中華集團要收購亞星客車，地方政府希望其能把亞星奔馳資產也一起接過來，從而合二為一，重組新亞星。
不過這一切，還得奔馳、中華和揚陵市政府重新協商處理。
