中華儒家文化圈可是長期占據了世界文明中心位置，可以毫不夸張地說身處該領域文化圈的國家在地球村這個班級內都是積極向上的好孩子。
勤勞刻苦并崇尚教育，是大家的共同點。
回顧過去一百年，先是日本脫亞入歐率先成為發達國家，隨后亞洲四小龍經濟飛速騰飛創造奇跡，緊接著便是東方巨龍中國改革開放成為世界經濟增長的主要推動引擎，最后東盟搭乘中國經濟騰飛東風開啟了一體化征程，可以說中華儒家文化圈復興之路碩果累累。
跟歐盟一體化和北美自貿區相比，地處亞洲東部的中華儒家文化圈卻沒能有效整合，相對處于分散狀態。
在這樣大背景下，中日韓三國率先謀劃建立自由貿易區，實現經濟一體化。想想看，日韓兩大發達國家擁有接近2億的人口，再加上中國13億人口的巨無霸，占據全球GDP的20，只要三個國家合作就能形成足以媲美歐盟、北美的自貿區。到時再將東盟十國6億人口容納進來的話，就真的是畫面太美不忍看，足以成為世界經濟最重要的一極。
不過由于歷史遺留原因，中日韓三家在不少問題之中存在分歧，成為阻礙三國自貿區建立的障礙。
就在以豐田汽車為首的日系車企打算在中國扶持合資伙伴時，卻突然因領土島嶼糾紛導致兩國關系迅速降溫，引發了在中國洶涌澎湃的抵制日貨風潮。
這次爭端由日本某些激進政客引發，很難說背后沒有其他黑手的操控，就是為了攪黃中日韓自貿區的建立。
日系車企在中國銷量以肉眼可見的速度下降，轉移的紅利都被中華集團和大眾汽車兩大巨頭瓜分。
要知道中國可是全球最大的汽車市場，若是日企放棄這里的話，就等于拱手讓出充足的份額和豐厚的利潤來源地。
沒有中國市場的話，豐田汽車就要從全球霸主之位跌落，成為第二集團角色。要知道大眾汽車和中華集團可不是省油的燈，早就多年虎視眈眈瞄準了全球年度銷量第一的寶座。
軍事為政治服務，同樣經濟也得為政治讓步。
在當前背景下，銷量下滑引發虧損危機，再增加投入的話難以看到回報。豐田汽車掌舵人豐田章男選擇了低調處理，他首先叫停了跟中國伙伴的合作扶持計劃，然后暫停將新車型引進中國。
雖然知道這樣會拱手將中國市場份額讓給德系、美系以及中系競爭對手，但這也是無可奈何的暫時之舉。至于退出中國市場的話，那是絕對不可能的事情。
有了老大帶頭，其他日系車企紛紛效仿，調整了中國市場戰略，中止了武裝本土合資伙伴的計劃。
要知道汽車可是日本制造的龍頭，現在一攪和的話，沒個三五載在中國無法恢復元氣。主要競爭對手中華集團和大眾汽車可不會原地踏步等待，只會一步步蠶食日系市場份額。
鷸蚌相爭，漁翁得利。
中華集團和豐田汽車陷入漩渦，當然是第三方大眾汽車得利。
自中華集團因產品換代宣布今年下調了銷量目標，而豐田汽車在中國市場因風波銷量大幅銳減，這讓大眾汽車看到了全球第一的寶座在向自己招手。
忍辱負重了多少年，親眼見證美系王者通用、日系老大豐田掉下全球第一的王座，德系代表大眾汽車終于要得償所愿取而代之。
不過跟高興的大眾汽車截然相反，中國汽車市場迎來了第一家準備退出中國的外國品牌。
眾所周知，當年標致曾從廣汽撤資，但后來又很快回來找到了東風集團聯姻。而菲亞特跟南汽分手后，又閃電跟廣汽結盟。這兩家品牌可以說只是宣布跟合資公司分手，但并未公開退出中國市場。這段歷史發生在中國汽車工業時期的成長期，當時中國汽車市場還很狹小，跟現在全球第一動輒年銷量破2000萬輛絲毫不能比。
但就是身處2000萬輛的金礦之中，卻有合資企業賺不到錢，讓國外汽車品牌開始萌生了退意。
如果不是抵制日貨浪潮的到來，也許鈴木汽車還得再掙扎一下。可惜當前銷量繼續大幅萎縮虧損難以避免，再加上看不到未來成功的希望，跟合資伙伴長安汽車關系也協調不夠好，鈴木汽車宣布正式退出中國市場。
來得早不如來得巧，要知道80年代鈴木可是第一批進入中國汽車市場的外資品牌，但一手好牌生生被搞砸了。
當年韓皓還曾親自赴日向鈴木汽車掌門人鈴木修討教，沒想到短短二十年時光不到，學生已經擊敗了老師成為新的市場霸主。
做大事者，應順勢而為。
通俗的話來說，就是盡量成為風口之上的豬，盡管很重卻依舊可以飛起來。
在全球汽車向SUV以及中大型車潮流轉變下，鈴木汽車依舊堅持自己的精品小車主張，可以說跟市場需求開始脫節。不只在中國市場，就算是全球領域都在節節敗退。
專注小車的鈴木，可以說擅長造出“小而實”的精品汽車。當今全球三大汽車市場，中國人鐘愛SUV，美國人愛皮卡，都是大車文化擁躉。只有歐洲是小車盛行，但鈴木卻不得其門而入，無法在該地站穩腳跟。
如果沒有了印度市場銷量第二名的遮羞布，鈴木汽車還會跌得更慘。現在的鈴木，只能困守于本土市場，以及在印度有一定存在感，全球處于節節敗退的處境，去年總銷量勉強突破150萬輛。
既然在中國打不過中華集團，被對方的廉價精品小車逼得丟盔棄甲，不如及時撤出避免更大的虧損。
長安鈴木合資公司之中的日方股份，鈴木將以1塊錢全部轉讓給中方伙伴，自此鈴木汽車開始正式退出了中國市場。
直至今日，82歲的鈴木修依舊是鈴木汽車的董事長兼CEO，將鈴木帝國牢牢控制在自己手中。
可惜長江后浪推前浪，江山代有才人出。
失去市場嗅覺的鈴木汽車，跟其掌舵者固步自封跟不上時代潮流，關系很大。
如果在印度市場不能實現反超，繼續被中華集團拉大距離的話，那么一代經營之神——鈴木修，下臺的可能性將極大。
倘若說力帆轉行房地產未能引發太大關注，那么鈴木汽車退出中國，則是實實在在的大新聞。
一向來，中國汽車行業就是金礦，任何一家車企好像都活得十分滋潤。但想不到有著不錯聲譽的鈴木汽車卻不得不退出中國，這讓大家開始認識當今汽車行業競爭激烈的程度有多厲害。
鈴木是第一個，那么下一個會是誰？
眾所周知，世界上所有主流說得出名字的汽車品牌都進入了中國，在過去黃金十年期間都或多或少賺到了錢。
但現在時代變了，沒有產品競爭力的品牌將被市場淘汰。
其實第二個可能退出的外國品牌非常好猜，只需要從汽車銷量榜從倒數開始尋找即可。
菲亞特、克萊斯勒這兩大難兄難弟品牌在中國銷量一直上不去，更巧都是隸屬于菲亞特集團，它們被認為是繼鈴木之后離開的最佳人選。
當自主品牌紛紛轉行，外國品牌依次退出，給出的信號就是中國汽車市場迎來大洗牌時刻。
日系汽車集體保守運營，一進一出之間讓出至少200萬輛的市場份額。
對突如其來的這一塊大肥肉，競爭對手們紛紛一擁而上爭奪。
中華集團開始了全面進攻姿態，向下對自主品牌進行了降維打擊，向上對合資品牌開始破壁攻擊。
破壁攻擊所依靠的就是像新一代中華“唐”這般產品競爭力領先一個身位的利器，以及隨之換代的轎車中華“秦”，突破國產車技術天花板，以新車型新技術對合資品牌形成極限施壓打擊。
合資品牌之中率先受到影響的就是定位跟國產品牌靠近的韓系，即現代和起亞兩大品牌。
它們依靠性價比和堆配置的套路，以及品牌沉淀時間不長號召力有限，跟中華集團相比并沒有任何優勢。
現代品牌由于身處首都地區還可以挺過難關，而起亞這個兄弟品牌就逐漸迷失在市場之中，被消費者淡忘。
其次就是永遠獨樹一幟追求個性設計的法系汽車，跟鄰居德系大眾進入中國本土化如魚得水不同，法系直接將歐洲一套搬到中國，并且迷之自信要跟德系標價看齊。
標致、雪鐵龍這兩大品牌，曾經在中國擁有過許多擁躉，但跟市場上其他競爭對手相比，產品競爭力有限找不到亮點。尤其是堅持使用廣受詬病的扭力梁，跟市場主流多連桿懸掛相比成本低不了多少，體驗上雙方感受實際上差不多，但就是給了競爭者攻擊的口實。
中國消費者的需求其實很簡單，就是我可以不用，但你必須要有，不能跟市場主流拉開距離。
實際上，法系汽車如果按照大眾的配置，直接抄襲一遍放在自己的車型之上，估計銷量馬上會翻上一倍。但法國人就是不接受，不肯入鄉隨俗，這也說明了在合資公司內中方極大缺乏話語權。
沒辦法，自己爛泥扶不上墻，只能依靠合資品牌掙錢，說出的話自然沒有分量。若是放到中華集團來，韓皓分分鐘教他們如何學會尊重中國汽車市場。
寶馬X3一貫堅持全球“同一個寶馬”標準，但在韓皓的強烈建議下，還是入鄉隨俗增加國產X3L版本，打算直接跟奧迪Q5競爭。
要知道全新國產沃爾沃XC60一上市，就迅速串紅，跟Q5開始平起平坐，月銷量穩定在6000輛以上，聯得奔馳GLK喘不過氣。
“只有中國人最了解中國人的想法！”
寶馬總部的結論說明了德國人死板頭腦之下并不缺乏變通，反倒一向自稱浪漫的法國人卻固執得像巴士底獄上的大理石。
寶馬X3國產在即，X3L加長版本更是針對中國消費者定制，豪華SUV市場很快迎來強有力競爭者。
韓系、法系敗績已現，市場上只剩下美系和德系兩大對手。
美系的話，福特汽車好不容易從次貸危機恢復了元氣，但針對中國市場的變化反應不足，福克斯、蒙迪歐乃至新上市的翼虎都沒有進行太多本土化改進，在華多年銷量增長乏力足以說明問題。
反倒是最早開始本土化的“中國通”——通用汽車，在中國混得還可以。別克和雪佛蘭品牌旗下都擁有不少熱門車型，好比凱越、科魯茲和君威等。凱迪拉克品牌由于來得早，也一直自詡跟BBA級別相提并論。
可同樣由于次貸危機大傷，通用汽車的統治力早已經不可同日而語。
說到最后，中華集團的最大競爭對手就是德系，也就是大眾汽車。憑借大眾和斯柯達雙品牌戰略，讓德國人在中國享受到帝王級別待遇，就連日系三強都無法與之鋒芒對抗。
如果沒有中華集團，那么大眾毫無疑問應該是中國市場的霸主。但事情沒有如果，中華集團在市場上的產品力和號召力都不虛大眾汽車，一直牢牢把控著國內市場銷量第一的寶座。
曾經以15萬元作為分割線，向上是大眾汽車主導，往下是中華集團統治。但今天雙方都開始了向對方領域滲透，直接交火在所難免，就看誰的產品更符合中國人胃口了。
老大老二打仗，遭殃的都是排在身后的其他競爭對手。
這場戰爭不會很快結束，可能持續很多年時間。
二十載時光悠悠，守得云開見月明，中華集團吹響了對合資品牌的反攻號角，中國汽車大決戰時刻已經來臨。
