1646年元旦，梅林港鐵路站外人山人海，數以百計的內務部警察在車站內隔開了大片空曠的空間，以供從首都坐軌道馬車一路趕過來的大群中央大員們能夠近距離觀禮東岸史上第一輛蒸汽火車的發車儀式。
匆匆定型生產、問題頗多的野蠻人5型蒸汽機的鍋爐隨著爐膛里的火越燒越旺，終于開始吭哧吭哧地加壓起來了。兩側的氣缸活塞在蒸汽的推動下開始緩緩做功，連桿連著的車輪在活塞的作用下緩緩轉動。當連桿轉到最大長度時，火車車體依靠慣‘性’往前繼續前行，使得連桿再度回到出發位置。就這樣，伴隨著氣缸活塞的推拉以及火車車體的慣‘性’，火車頭以及后面掛靠的車廂就能連續不斷地往前行進了。
這個火車頭采用的蒸汽機馬力約為75匹，每小時消耗塔城標準煤110千克，效率比起以前又有所提升。蒸汽機車（即火車頭）后懸掛的第一節車廂是煤水車，上面裝了幾噸煤炭以及少量淡水，可供車頭連續不斷運行兩天時間左右。其實在內陸腹地行駛，完全不必攜帶如此之多的煤炭以及淡水的，因為沿線都有鐵路站（以后改稱火車站）補給煤水，方便得很。
煤水車后面還掛著7節車廂，除第一節是敞篷客運車廂外，后面6節全部裝滿了北方運來的煤炭，一共60噸。客運車廂內此時坐著許多新來的移民，他們將很榮幸地作為東岸歷史上第一批乘坐火車旅行的旅客，前往羅洽港進行定居。整列火車自重加上所裝載的貨物，全重大概有80多噸，此時火車頭劇烈吞吐著黑煙，開始緩緩加速，將這些沉重的貨物順著1500毫米寬的標準重型鐵軌運往南方。
列車在南方車輛廠的廠區內經過一段距離的加速，然后當它駛過觀禮人群時，時速已經攀升到了大約12公里左右。且還在繼續上升之中。這令站在野外觀禮的來自執委會、政務院、‘交’通部、工商部的一眾官員們紛紛起立鼓掌，不容易啊，穿越這么多年了，好歹是把火車這個大殺器給整出來了。雖然不知道可靠‘性’如何。但這總是一個不錯的起點，隨著國內各項產業的發展，火車的質量與可靠‘性’也會越來越高，并最終成為東岸人開拓內陸地區的利器。
“以后鐵路修到哪里，哪里就是我們的國土。”代表執委會前來觀禮的人事處處長戚汪平難得‘激’動了一把，40多歲的人了，此時幾乎把手掌都拍紅了。
“不光開拓內陸，就算在現有的國土上，火車的重要‘性’也不言而喻。”作為全國鐵路督辦的彭志成自然是要出席這種場合的，只見他看著漸漸遠去的火車背影。用略顯‘激’動的聲音說道：“由于運河運輸船數量的嚴重不足，在下伊河堡、峽谷堡、寧津堡這三個深處內陸的城鎮中，各種物資尤其是生活物資的供應嚴重不足。即便有一些商人從東部地區將物資販運過來，那價格也高得驚人。我在那里調研的時候，就發現下伊河堡的一些居民舍不得買那些價格高昂的平安煤做燃料。轉而用牛糞燒火，讓人看著都心酸哪！”
正在旁邊咧著嘴笑得合不攏嘴的祁永杰聞言先是一怔，然后心里嘀咕這老彭是不是想修一條往內陸地區延伸的東西向的鐵路吧？這條鐵路難道是作為伊河水運力量不足的補充？不過祁永杰也只是稍稍一思索就否定了這個想法，開什么玩笑，現在正是全力保障西北鐵路完工的時候，別的什么鐵路計劃，暫時都得通通放到一邊去。等到啥時候西北鐵路直通到科拉萊斯礦區才可能再談別的。
“火車確實要大力發展。”站在一旁的前‘交’通部部長、現任全國河道疏浚委員會委員長蕭百‘浪’也附和起了彭志成的話，只見他說道：“很多人張口就是水運成本只有鐵路的四分之一到一半，說得好像我們得在全國各地四處開挖運河一樣。先不說這開挖運河所需的大量勞動力哪里來，就說這水運成本真的比火車低嗎？這也分河段的好不好，比如伊河上游段、米林湖南端，要么航道淤塞嚴重。需要定期清淤挖泥；要么水量不夠豐沛需要大量調水的水閘、提水站什么的，這維護起來成本可也不低啊。比起鐵路平均每公里56個維護人員比起來，我看維護成本是不相上下的，鐵路的優勢還是很明顯的嘛。”
其實從后世英國的經驗看來，自從火車開通以后。原本廣泛存在于英國的兩種運輸組織：全國關道（即驛道，陸路運輸）公司和承包運河的各大公司受到了極大的沖擊。關道公司首先競爭不下去，當利物浦和曼徹斯特之間的鐵路通車后，艾克勒斯關卡在1830年曾以1700鎊的價格將一年的通行稅包出，但第二年直接降到800鎊都無人問津；在這條路上，原本以1300鎊包出的另一個稅卡竟然連500鎊都賣不出去，可見其慘狀。
而運河公司也被沖擊得很不像樣。為了和鐵路公司競爭，承包各條運河的股東們不得不大幅削減運費，一些維護成本高昂的運河公司首先破產，然后被發展迅速的鐵路公司所收購，成為鐵路的附屬品。就算是生意較好的運河公司，每年派發的股息也從1815年的30％以上普遍降到了1838年的10％以下。而且隨著鐵路技術發展的日新月異，他們的利潤率一直在緩慢下降，并最終還是靠著經濟繁榮帶來的貨運量大增才勉強支撐了下去。
連英國那樣一個運河、海運四通八達的島國，火車都能把大部分運河公司競爭得生存不下去，可見其優勢有多大。而在東岸這樣有著大片內陸腹地的地區，火車更是必不可少的工具。沒有火車，往西部內陸地區的探索和拓殖就遙遙無期；而有了火車后，無論是物資、軍隊還是人員都可以很方便地從東部沿海調往內陸，內陸地區的礦產、農產品等也能迅速運輸到人煙稠密的東部沿海市場。
在19世紀30年代英國大力修建鐵路的時候，電報曾經作為鐵路的一個極其重要的附屬品也得到了快速發展，幾乎鐵路線修到哪里，電報線也就架設到哪里，這使得英國社會的‘交’通和通訊發展得到了極大的提升（1839年大西公司敷設第一條早期電報線）。不過這東西對于現在的東岸來說太過于高大上，一些物理老師出身的技術人員還在研究電報這個玩意兒如何大規模實用化，不過短時間內看起來是沒什么眉目了。
隨著火車漸漸消失在遠東的地平線上，觀禮的眾人又稍稍步行了一小段距離，走進了旁邊的火車站候車室內休息用餐。梅林港火車站的候車室修建完畢還沒多久，占地相當廣闊，且采光良好、舒適通風。候車室內附設的餐廳能同時容納數百人就餐，提供的食物也多種多樣，看起來極為美味。
“新修建的鐵路主要還是以貨運為主。”彭志成輕啜著一被咖啡，然后說道：“載運的貨物主要是糧食、煤炭、木材、獸皮、機械設備等一切可以裝運的東西，當然也可以在陸地上快速調運軍隊和武器彈‘藥’，這可比坐船快多了，也更加安全。至于說客運，目前我們國家人口還少，南來北往穿梭的旅客也不多，若是每趟列車都單獨設一節客運車廂的話，那未免太‘浪’費了一些。還是讓他們坐船吧，火車車廂還是用來運寶貴的物資比較好。”
“物資有什么好運的？”蕭百‘浪’這時候不同意彭志成的意見了，只聽他說道：“南北之間的物資運輸靠72噸級小汽船沿海運輸就成了，反倒是一些較為重要的信息傳遞、公文往來，還是需要考慮效率問題的，這個時候坐火車的優越‘性’就體現出來了。火車的客運票價也不用定得太高，當然也不能太低，我覺得每公里2厘錢就差不多了。按這個收費標準來定的話，羅梅線全程150公里，票價就是3角錢。當然，這個價格普通老百姓估計坐不起，不過鐵路剛開始發展，票價貴一些很正常，等經濟發展了、大家的收入都提高了，這個票價看起來也就不那么高了。”
眾人又隨便扯淡了一番，然后便紛紛散去。大家手頭都還有一堆事情要忙呢，沒空長時間耗在這里。而在他們走后約5個小時，這個東岸史上第一列火車大鳴著汽笛，緩緩駛進了張燈結彩歡迎著的羅洽火車站。全程平均速度達到了30公里/小時，最高時速據列車司機估測甚至曾經達到過70多公里，此次列車試運行獲得了圓滿成功。
在卸完物資和人后，列車又緩緩開進了火車站后面的修車廠內，工人們準備對火車頭進行一番細致的檢查，以評估目前這輛蒸汽火車頭各個部分的可靠‘性’與實用‘性’。
