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其實這也不能怪這幫工程師們目光短淺，畢竟對于他們這幫人而言，現在就算是那款可變氣門正時和升程技術，就已經是相當的高大上了。
別說在國內，就算是在全世界范圍，現在汽車發動機的主流，還處于自然吸氣的平板機的年代，就算是這可變氣門正時和升程技術，已經算是相當先進和牛掰的技術了。
而玩渦輪增壓，已經是相當牛掰的了。
這個老板，倒是說得輕松，又是讓大家去搞機械增壓器，這也就罷了，現在還要讓大家來搞缸內直噴，這是不是有點太哪個啥了？
說直白點，是不是太好高騖遠了？
畢竟他們沒有李逸帆那比現在多出來十多年的生活經歷，如果他們要是有的話，他們就會知道，在十年之后，他們現在看作是高大上的這三項技術，將會是任何一款普通的中級車的發動機，所必備的特定的技術特點。
在十年之后，像現在這種可變氣門升程和正時技術，已經是爛大街的技術了，甚至對于很多國產車，這些都是必備的技術。
而渦輪增壓這玩意，也一樣有很多國內的自主車企都能玩得起，至于直噴技術。
這就顯得相當的高大上了，在國內，出了BYD之外，還真就沒有一家自助車企能玩得起。
而能夠把這三種技術，捏合在一起，那才叫更牛掰。
大眾率先搞出了TSI，然后是福特也跟著做了，而且還后來居上，在之后通用等等也紛紛跟進。
甚至連BYD也搞出了這樣的發動機，其他的國內車企也想跟進，可是卻苦于沒有足夠的技術支持，只能是干瞪眼。
至于那幾家日本車企，他們之所以在十年之后，開始逐漸的走向衰落，就是因為在發動機領域，他們的跟進不及時。
別人都玩把這三項技術整合到一臺發動機上的高大上了，他們居然還在抱著自己的自然吸氣發動機在做文章。
雖然這樣的發動機，更加可靠，維修保養也更便宜，可是他們卻忽略了一個很重要的要素，那就是消費者的用戶體驗，和消費心理。
所以他們的未來，注定是要走向落寞的，當然在國內肯定是不改不行了，但是在國際上，卻不太好說。
畢竟日系車，多少年下來，也是積攢了相當多的人脈和口碑的。
而李逸帆的晨華汽車，因為起步的時間晚，而且還想要挑戰大眾和日本車在國內的市場地位，那么他就必須要在技術上做文章。
就算技術上，不能超過對手，那么最起碼也要做到能夠和對方看齊。
所以他對技術的要求，可以說是極度瘋狂，甚至是癡迷的水準。
動力研發部的工程師們，對老板的這樣的態度，表示非常不理解，雖然表面上是嘻嘻哈哈的答應了老板的要求。
但是卻并沒有太重視，李逸帆不是傻瓜，當然也看出來了這幫家伙的態度。
于是他決定，給這幫家伙一點刺激，這天他就找了個功夫，然后花了一張草圖，這是一款機械增壓器的草圖。
如果要是有人和李逸帆一樣是從十年之后穿越過來的話，看到他滑的這幅草圖，那么肯定會破口大罵這家伙的無恥。
因為他畫的這款草圖，正是十幾年之后，在高端豪華車型上大面積被使用，并且大名鼎鼎的伊頓第六代雙渦旋的機械增壓器。
在場的這些都專研了多年發動機研發領域的專業人才，所以什么東西是好是壞，他們幾乎一眼就能看出來。
機械增壓器這種東西，早在一百多年前就已經誕生了，它的工作性質和渦輪是一樣的，都是通過外界的一個外掛，轉動然后加速空氣流通，讓發動機的氣缸內一次能夠進入足夠多的空氣，從而讓汽油在氣缸內得到更加充分的燃燒，從而讓發動機爆發出更加強大的動力。
只不過渦輪增壓器是通過發動機排除的尾氣來帶動轉子，然后轉子帶動另外一邊的扇葉，加大空氣的流通。
而機械增壓器，則是在發動機的一側加上一個外掛，在發動機轉動的同時，通過皮帶來帶動這個外掛的轉子，從而達到加快空氣流通的目的，讓更多的空氣涌入到氣缸內部。
但是和渦輪增壓器比起來，這種東西有很明顯的優點，那就是它沒有渦輪遲滯效應，在發動機工作的同時，他也會開始工作，所以在汽車起步的初期這種外掛的作用非常明顯。
但是它也一樣有兩個非常明顯的缺點，一個就是他自身消耗發動機的功率，所以會比較耗油，另外一個就是這種外掛，當發動機達到一定轉數的時候，他的效用就不會特別的明顯了。
畢竟一來這種外掛的自身重量比渦輪增壓器要重，而且體積也大，所以他所能夠產生的額外功效，在達到一定轉數之后，就會和他所產生的消耗所抵消。
所以這玩意在誕生之后，沒多久就已經不再流行了。
后來還曾經在大卡車上應用過一段時間，但是也一直沒能成為主流。
進入上世紀八十年代之后，就更加的走向了沒落，出了喜歡玩直線加速競賽的美國佬，還在堅持搞這種玩意，基本已經沒什么人會開發這種東西了。
大眾最近炒的火熱的TSI的理念，就是在一臺發動機上，即裝上一個機械增壓器，然后再裝上一個渦輪增壓器。
這樣一來，有了機械增壓器的介入，就可以很明顯的減少渦輪增壓器的渦輪遲滯效應。
而他們用的也是來之于美國的伊頓的第四代機械增壓器。
而李逸帆現在畫出來的可是十幾年之后，讓伊頓打了個翻身仗的第六代產品，這一款機械增壓器，后來可是被用在了很多高端車型上面。
比如奧迪的3.6升的發動機，還有克萊斯勒的高端機，福特的野馬等等，名噪一時的車型，都用了這款增壓器。
這款增壓器最大的特點，就是改變了現在的機械增壓器固定的單渦旋的機構，從原來的一個轉子，變成了兩個轉子，這樣一來就大大的提升了機械增壓的效率。
而這樣的轉子所能夠產生的壓力，更是能夠高達高達10個BAR左右，這樣的壓力值，已經足夠滿足任何發動機對空氣壓縮機的要求了。
雖然和渦輪增壓器那動輒數十BAR的壓力值沒法比，但是能夠達到這樣的數值，已經足夠了。
而且有了這樣的數值，就完全可以免除渦輪遲滯效應的煩惱，而且還可以從頭到尾都滿足汽車對大進氣量的需求。
這絕對是一款值得稱道的神器，這也是后來這樣一個東西，為什么會被裝在那么多的豪華高端車型上的主要原因。
而那些原本對李逸帆還是頗為有些不服氣的工程師，在看了他畫的這個草圖之后，聰明一點的想明白了里面的訣竅的也就服氣了，就算是還有沒看明白的，但是最起碼也看懂了這款玩意的好處。
這就說明，對面這個老板，并不是一個只會指手畫腳的草包，他還是有點料的。
在震住了這幫有點傲氣的工程師們之后，李逸帆絕對召開一個會議，給這幫工程師們來個演講。
“兄弟們，我之所以這么稱呼你們，那是因為，咱們就是一個大家庭。而我們現在都抱著一個目的走到了一起，那就是要開發出咱們華國自己的最好的汽車。你們都是汽車工程師，一款好車的發動機，到底要有多好，做到什么程度，才叫好，你們應該比我更清楚。”
李逸帆的這番話，讓這幫工程師陷入了沉默。
確實他們作為這個行業的從業者，應該是比李逸帆更清楚，什么車才叫好車，什么樣水準的發動機，才叫一款好的發動機。
“現在咱們才剛起步，甚至可以說是一窮二白也不為過。咱們的對手有多強，你們也比我更清楚。日本人的汽車發動機好處在于精密，穩定性好，節油性能強。而大眾呢，他們甚至已經在歐洲率先推出的TSI發動機，那意味著什么，我想你們也一樣比我更清楚，能夠把可變氣門升程和正時，還有渦輪增壓以及機械增壓，還有缸內直噴等等目前代表著汽車工業最尖端的技術，全部整合到一起，這就說明了人家的實力。再看看咱們，咱們連最普通的自然吸氣發動機，都處于剛剛起步階段，就憑這，咱們就沒法和人家比？”
李逸帆的話，讓在場的工程師團隊都不說話了，就連梁啟明的心情也一下就沉重了起來，因為大家都知道，李逸帆所說的就是實話。
“可是，難道就因為人家起點比咱們高，技術比在納悶好，咱們就要泄氣，放棄這場競賽了嗎？你們難道愿意看到國內的大街小巷全都跑的是掛著外國車標的合資車嗎？咱們華國人不是被外國人稱之為追聰明，最勤勞的民族的的嗎？難道咱們就能咽得下這口氣？”RS
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